Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Úvod

Lokomotivy, které dlouhá léta ovládaly nákladní dopravu v ČSR a později v ČR, byly nejen pro Českou Třebovou jednou ze stěžejních řad. Jejich příchod do depa Česká Třebová definitivně způsobil, že z hlavní trati odešla parní trakce do jiných oblastí a na podřadné výkony.Tyto lokomotivy ovlivnily tři generace strojvedoucích i dílenského personálu tohoto depa.

V dobách největšího rozmachu řady E 669.1 mělo depo Česká Třebová ve stavu 128 těchto lokomotiv, které nasazovalo na vozebních ramenech Česká Třebová – Nymburk – Ústí nad Labem, Česká Třebová – Beroun a Benešov a Česká Třebová – Olomouc – Přerov. Zajížděly také do Kralup nad Vltavou, Lovosic, Starého Města u Uherského Hradiště, Otrokovic, nebo Valašského Meziříčí. Na lokomotivách řady E 669.1 depa Česká Třebová se kromě českotřebovských strojvedoucích střídali strojvedoucí z dep Praha, Nymburk, Hradec Králové, Pardubice, Choceň, Letohrad, Olomouc, Ostrava a Valašské Meziříčí.

 

Vývoj lokomotiv

Vývoj stejnosměrných elektrických lokomotiv o uspořádání pojezdu Co´Co´, které si pak vydobyly své místo v nákladní dopravě na tratích ČSD i pro export na tratě SSSR, byl započatý v roce 1958. V tomto roce byly vyrobeny dva prototypy lokomotiv, v té době označené nejprve řadou E 698.0. Obě lokomotivy původně určené pro těžkou rychlíkovou dopravu, prošly v krátké době rozsáhlými provozními zkouškami, při nichž byly vzhledem k překročeným nápravovým tlakům byly přeznačeny na řadu E 699.0.

V průběhu dalších zkoušek si potřeboval výrobce Škoda Plzeň odzkoušet nově vyvíjené části pro uvažovanou výrobu dalších elektrických lokomotiv, zvláště nové podvozky s trakčními motory. Proto byla lokomotiva E 699.001 z provozu vrácena zpět k výrobci k rekonstrukci. Zde byly pod skříň lokomotivy namontovány nově konstruované podvozky s novými trakčními motory, tlapově uloženými a převody 1 : 4,238. Změnami prošly také některé části elektroinstalace a zařízení ve strojovně. Lokomotivě byla rovněž snížena rychlost a tak dostala nové označení E 669.002.

Na základě dalšího zkušebního provozu v nákladní dopravě se posléze stala vzorem pro další konstrukce lokomotiv pojezdu Co´Co´ z výroby Škoda. Po shrnutí všech výsledků z provozu lokomotivy E 669.002 zahájila lokomotivka Škoda Plzeň bez dalšího prototypu sériovou výrobu lokomotiv řady E 669.1 (od roku 1988 označené dle nového schématu řadou 181), která se uskutečnila v letech 1961 a 1962 ve dvou sériích pro ČSD v celkovém počtu 150 strojů pod továrním označením 31 E a další lokomotivy shodné konstrukce pro SSSR jako řadu ČS - 2. Skříň lokomotiv E 669.1 byla nově koncipována a oproti prototypovým lokomotivám doznala značných změn. Byla uzavřená a nasávání chladicího vzduchu probíhalo přes otvory ve střeše. Zcela však byla změněna čela lokomotiv, jejichž tvar pak ovlivnil svým vzhledem další lokomotivní řady vyráběné v lokomotivce Škoda pro ČSD i na export na dlouhá léta.

Změn bylo dosaženo také na bočnicích skříně, které byly opatřeny z každé strany šesti okny, z nichž dvě jsou otvíratelné. Uspořádání ve strojovně též doznalo změn, chodbička pro přecházení mezi stanovišti je uprostřed zalomená a umožňuje tak vstup na stanoviště vždy z levé strany. Také stanoviště strojvedoucího byla vybavena novými ovládacími pulty a topením pomocí ventilátoru, které je zabudováno v pultu. Celá koncepce lokomotiv o uspořádání pojezdu Co´Co´ pak pokračovala vylepšenými a modernizovanými typy, vyráběnými stejným výrobcem pro ČSD v letech 1963 - 65 ( řada E 669.2 / 182 – tovární označení 59 E) a v roce 1971 (řada E 669.3 / 183 – tovární označení 61 E).

 

Dodávky lokomotiv do provozu a jejich provoz

Lokomotivy řady E 669.1 první série, vyrobené v roce 1961 byly dodávány hlavně na Slovensko, do dep v Žilině, Spišské Nové Vsi a Košicích. Stroje ze druhé série, která byla vyrobena v roce 1962, byly dodávány převážně do Čech a to do dep v České Třebové, Olomouce a Ostravy. První lokomotiva řady E 669.1, stroj inventárního čísla 81 byl do depa Česká Třebová dodán přímo od výrobce dne 13. 02. 1962. Avšak úplně prvními elektrickými lokomotivami o uspořádání pojezdu Co´Co´, které se v LD Česká Třebová objevily, byly oba prototypové stroje řady E 669.0. První přišla E 669.002 dne 25. 11. 1961 z LD Praha Střed a E 669.001 byla předisponována rovněž z LD Praha Střed dne 8. 2. 1962. Avšak obě lokomotivy byly dodány ve špatném technickém stavu. Po ukončení zkoušek byly obě v LD Praha Střed odstaveny, protože pro ně nebylo v tomto depu vhodné využití.

Zde si jich všimli českotřebovští strojvedoucí, kteří poukazovali na to, že zde stojí nevyužité lokomotivy, které by mohly pomoci v náročné nákladní dopravě na hlavním tahu, kde vrcholilo těžkotonážní hnutí a na těžkých vlacích byly nasazovány stroje řady E 469.1 s postrky. Po mnoha urgencích pak nakonec došlo k předisponování obou strojů do LD Česká Třebová. Zde musely být obě lokomotivy opraveny a teprve potom uvedeny do provozu. Tím však došlo paradoxně k obrácené situaci, obě lokomotivy a posléze dodané stroje řady E 669.1 byly v očích strojvedoucích, soutěžících v těžkotonážním hnutí neoblíbené. Stroje řady E 469.1 měly nižší normy zátěže a za překročení odvezených tun nad normu, byly větší prémie, což se stroji E 669.0 i s řadou E 669.1 bylo již těžší dosáhnout.

Během roku 1962 výrobce v Plzni dodával další lokomotivy a na konci toho roku evidovalo depo Česká Třebová ve svém stavu celkem 53 lokomotiv řady E 669.1. Zajímavá jsou i další čísla z evidence tohoto depa pro rok 1962. Českotřebovští strojvedoucí měli v té době s provozem elektrických lokomotiv již dostatek zkušeností. Ve stavu depa k 1. 1. 1962 zde bylo 29 elektrických  lokomotiv řady E 499.0, jedna lokomotiva řady E 469.0 a  46 lokomotiv řady E 469.1. Tyto lokomotivy sloužily na výkonech depa v osobní, ale hlavně v nákladní dopravě. Ale ani nové lokomotivy řady E 669.1 nebyly pro některé zdejší strojvedoucí žádnou neznámou.

Již v roce 1961 větší část lokomotiv první série prošla přes Českou Třebovou, kdy zde vykonávaly právě s českotřebovskými lokomotivními četami technicko-bezpečnostní zkoušky, zajetí a pak odcházely do dep na Slovensku. Nově dodané lokomotivy řady E 669.1 měly střídat hlavně lokomotivy řady E 469.1. Ty byly předávány do svých nových působišť, do LD Ústí nad Labem, Olomouc a Ostrava. Poslední lokomotivy řady E 469.1 odešly z LD Česká Třebová nakonec až v roce 1977. Z LD Česká Třebová také začaly odcházet lokomotivy řady E 499.0 a to hlavně do LD Praha Střed. Odtud se opět některé vracely na kratší, nebo delší dobu, aby byly opět předisponovány do jiných dep po celé síti tehdejších ČSD. Poslední z lokomotiv E 499.0 ale opustily LD Č. Třebová až v roce 1979, kromě E 499.0013, která byla po nehodě a zrušená byla v roce 1980 a zde také sešrotována.

Nově dodané lokomotivy řady E 669.1 po absolvování technicko-bezpečnostní zkoušky a zajetí byly během roku 1962 nasazovány na vozební ramena depa Česká Třebová. Nové lokomotivy však procházely ze začátku provozu řadou dětských nemocí a tak některé stroje musely být vráceny k reklamačním opravám zpět k výrobci. Problémy byly hlavně s trakčními motory, podvozky, pružnicemi a v roce 1967 se u některých lokomotiv objevily dokonce trhliny v rámech lokomotiv. Hlavní opravy lokomotiv E 669.1 / 181 prováděly hlavně ŽOS Vrútky, některé lokomotivy byly opravené též v ŽOS Šumperk a Nymburk. Právě v Šumperku a Nymburce byly opravovány lokomotivy řady 181 hlavně po rozdělení Československa. Na větších opravách se také aktivně podílela správkárna LD Česká Třebová. Zde byly též prováděny opravy některých lokomotiv po násilném poškození.

 

Dodávky lokomotiv do DKV Česká Třebová

Některé nově dodané lokomotivy řady E 669.1 se však v České Třebové příliš neohřály a byly předisponovány v krátké době do jiných dep a to hlavně do LD Žilina, odkud se ještě během roku 1962 opět některé vrátily zpět. V provozní knize se můžeme např. dočíst, že lokomotiva E 669.1133 měla koncem září 1962 střetnutí v Prosenicích a následně musela být opravena. Do provozního stavu se po opravě vrátila až  4.března 1963. Ve dnech 15. srpna až 7. září roku 1962 byla lokomotiva E 669.1132 zapůjčena podniku zahraničního obchodu Strojexport, který se v té době zabýval exportem našich elektrických lokomotiv do zahraničí. Lokomotiva byla předvedena na tratích PKP za účelem možného exportu do Polska. I když byly zkoušky podle dobového tisku úspěšné, rozhodly PKP o dodávkách nových elektrických lokomotiv ve prospěch domácího lokomotivního průmyslu.

Zapůjčování některých lokomotiv z LD Česká Třebová probíhal i v dalších letech hlavně pro Výzkumný ústav železniční – zkušební okruh Cerhenice. Zápůjčky trvaly vždy několik dní, ve výjimečných případech i týdnů. S lokomotivami, které byly v Cerhenicích nasazovány pro různé výzkumné úkoly, jezdili většinou rovněž českotřebovští strojvedoucí. Pro ně bylo nasazení na okruhu zpestřením služby. Zápůjčky lokomotiv E 669.1 se konaly též i pro jiné účely. V roce 1984 byla např. pro potřeby Filmového studia Barrandov zapůjčena lokomotiva E 669.1110.

 

Další období provozu - ovlivněné výrobou řady E 669.2 + E 669.3

S výrobou nových vylepšených lokomotiv řad E 669.2 a 3, které byly dodávány jako nové opět na Slovensko, lokomotivy řady E 669.1, jezdící dosud na Slovensku přecházely do dep v českých zemích a to převážné míře opět do České Třebové. Právě toto depo tak v brzké době mělo největší počet lokomotiv řady E 669.1 u ČSD a po rozdělení republiky také i u ČD.  V celém dosavadním období provozu těchto lokomotiv v České Třebové se zde kromě strojů E 669.120, 22, 57, 71, 72, 75 a 150 vystřídaly všechny stroje této řady, některé kratší období a některé po celou dobu od dodání z výroby. První lokomotivou řady E 669.1 z I.série, která byla do LD Česká Třebová předisponována, byla E 669.1033 dne 21.5.1963 z LD Žilina. Další stroje pak v krátkém čase přicházely také ze Spišské Nové Vsi a Košic. Podrobná analýza redislokace lokomotiv řady E 669.1 během více jak 40. letého nasazení v depu Česká Třebová je však nad rámec tohoto článku. Některé lokomotivy se v České Třebové příliš nezdržely a byly ve velmi  krátké době i několika dní přesouvány do jiných dep, nebo vrácené zpět do dep, odkud před tím přišly. Další se opětovně vracely, aby v zápětí byly opět přesunuty jinam. Toto však neplatilo pouze pro tuto řadu, ale bylo to pravidlem pro všechny řady, parní lokomotivy nevyjímaje. Svědčilo to o nekoncepčnosti a zmatečnosti celého lokomotivního hospodářství socialistických ČSD.

Přestože byly lokomotivy E 669.1 / 181 konstruovány a nasazené v nákladní dopravě, bylo možné čas od času tyto lokomotivy spatřit v čele osobních vlaků i rychlíků. To se stávalo zvláště při neschopnosti turnusových lokomotiv. V osobní dopravě bylo možné spatřit lokomotivy této řady nejen na hlavním tahu, ale také např. mezi Pardubicemi a Jaroměří, nebo Ústím nad Orlicí a Letohradem. Např. dne 30. 10. 1978 byla na R 522 (Moskva – Milovice) místo neschopné turnusové E 499.0 LD Žilina nasazena lokomotiva E 669.1102, který pak odvezla až do Lysé nad Labem. Večer se pak na R 523 vrátila zpět do České Třebové, kde byla nasazená již opravená turnusová lokomotiva. V roce 1985 dokázala lokomotiva E 669.1 dodržet jízdní doby R 678 Brno – Česká Třebová – Praha. Na tento rychlík v České Třebové nastupovala turnusově lokomotiva E 499.1 (141) depa Česká Třebová.

Při náhlé neschopnosti se tak stalo, že sem zaskočil šestikolák a i přesto, že konstrukční rychlost je 90 km/hod. dokázal rychlík v celé další trase udržet jízdní doby a do Prahy hl. n. dojet včas. Zde se ukázal výkon lokomotivy hlavně při rozjezdech v nácestných stanicích a na pomalých jízdách. Čas od času se také při neschopnostech vlakových lokomotiv v osobní dopravě objevily též stroje z výkonů českotřebovských dispečerek D-1 a D-2, nebo Choceňských přetahů.

V době povodní v roce 1997 byla lokomotiva 181.009, v té době dispečerka D-1, spolu se druhým postrkem P-2 nasazena na osobní dopravě mezi Ústím nad Orlicí a Krasíkovem do doby než byly provizorně opraveny mosty. Šestikolky zaskakovaly též v nákladních výkonech za E 479.0003 – 006, které byly nasazené celá osmdesátá léta na spěšninových rychloběžkách, tzv. „Raketách“ mezi Přerovem, Českou Třebovou a Prahou Střed. Např. v roce 1984 zde zaskakovaly E 669.1012, 019, 043, 084, 085, 102, 110, 116 a 136. Stroj E 669.1084 jezdil na „Raketách“ od února do listopadu 1985.

Nejkratší provozní nasazení mezi českotřebovskými „šestikoláky“, dodanými z výroby Škoda měla lokomotiva E 669.1141. Dne 1. července 1963 byla uvedena do neprovozního stavu, zřejmě vzhledem k větší poruše. Provozní kniha LD Č.Třebová uvádí, že z lokomotivy byly vyjmuty motory. Ty byly použity pro další správkové lokomotivy této řady a stroj se stal zdrojem náhradních dílů a posléze zrušen. Dne 23. 11. 1966 byla pak lokomotiva převedena administrativně do šrotu. Dalším strojem, který si dlouho v provozu tohoto depa nepobyl, byla lokomotiva E 669.1108. Ta po elektrickém zkratu vyhořela a dne 1 .8. 1963 byla převedena do neprovozního stavu. Opravena již nebyla a zrušena byla k 1. listopadu 1967. Většina zrušených lokomotiv řady E 669.1 však byla v období od šedesátých až do konce osmdesátých let zrušena hlavně z důvodů velkých nehod, kdy byly lokomotivy poškozeny tak, že nebyly již opravitelné.

V roce 1973 byla na lokomotivu E 669.170 v rámci zkoušek dosazena automatická spřahla, kterými byla později vybavena např. také lokomotiva E 669.1100. Tyto lokomotivy byly využívány v rámci zkoušek VÚŽ s ucelenými soupravami vozů Vsa (Eaos) a Vte (E), které byly rovněž opatřené automatickými spřáhly, nebo vozily ucelené soupravy nákladních vozů z SSSR. Tento pokus však nebyl příliš úspěšný a tak na lokomotivy byly po několika letech opět dosazený klasické šroubovky.

 

Příchod lokomotiv řady E 479.0 do České Třebové

V roce 1978 přišly do depa v České Třebové nové elektrické lokomotivy řady E 479.0 (dnes řada 130) čísel 001-040. Tyto lokomotivy byly vyrobené pro nákladní vozbu, kde měly jezdit spojené ve dvojicích ovládané dvojčlenným řízením. Měly tak částečně nahradit v nákladní dopravě právě řadu E 669.1. Z počátku provozu bylo několik dvojic takto zkoušených, ale brzy byly stroje řady E 479.0 převedeny hlavně do osobní dopravy a stroje E 669.1 tak v České Třebové zůstaly i nadále.

Po úplném skončení parní trakce na postrcích, pomocných a dispečerských výkonech depa Česká Třebová (poslední parní lokomotiva depa Česká Třebová vychladla v únoru 1980) nastoupily některé lokomotivy E 669.1 i sem. V roce 1982 nastoupila na výkony Dispečerky D - 2, lokomotiva E 669.1078, kde nahradila z provozu odstavenou E 669.0001. Dvě z lokomotiv E 669.1 (převážně stroje E 669.1009 a 094) byly nasazovány na tzv. Choceňské přetahy a další stroj nasazován na postrkovou službu tzv. PT 5. Tento postrk byl vystavován podle provozní potřeby a nebyl zaturnusován. V osmdesátých letech však byl velmi často nasazován hlavně mezi Zámrskem a Českou Třebovou. Výkon PT 5 sloužil pro lokomotivy E 669.1, které měly vyřazenou motorovou skupinu, na traťový výkon se nehodily a pro přetíženost opravářských kapacit, by jinak stály mimo službu. Delší dobu zde jezdila např. E 669.1107.

V prosinci roku 1985 byla z provozu odstavená lokomotiva E 669.0002 pro propadlé jímky a na její výkon dispečerky D-1 nastoupila lokomotiva E 669.1058 a počátkem 90. let po redukci choceňských přetahů zase 181.009, která mezitím prošla hlavní opravou. Celá osmdesátá léta byly stroje E 669.1, od roku 1988 nesoucí již novou řadu 181 nosným typem na výkonech depa Česká Třebová v nákladní dopravě. Právě jejich zvýšená potřeba v provozu způsobila to, že již odstavená E 669.0002 (nově 180.002) byla znovu zprovozněna a o uvedení do provozu se uvažovalo i o již zrušené E 669.0001. Lokomotiva 180.002 se po opravě v ŽOS Vrátky vrátila na výkon D-1 v květnu 1989. V té době byly rušené stroje této řady pouze po násilném poškození, kdy byl poškozen hlavní rám (E 669.1016, 1021, 1059, 1067, 1068 a 1122).

V grafikonu 1984-85 byla v LD Česká Třebová turnusová potřeba 66 lokomotiv E 669.1 jen v turnusové skupině TS 10, která obsahovala vozební ramena Česká Třebová – Přerov – Otrokovice, Česká Třebová – Kolín – Nymburk a Č. Třebová – Praha – Beroun a Benešov. Dvě lokomotivy, respektive jedna E 669.0 a jedna E 669.1 v TS 31 (což byly výše uvedené D-1 a D-2) a další dvě v TS 60 (Choceňské přetahy). V dalších turnusových skupinách č 40 a 41 (výkony pro vozební stanici Pardubice a PLD Kolín), TS č. 82, 83, a 84 (výkony pro LD Nymburk), TS č. 91 (výkony pro LD Hradec Králové) a TS č. 98 (výkony pro Prahu Střed v nákladní dopravě v okolí Prahy) byla potřeba  dalších 40 strojů řady E 669.1. V tom roce bylo v depu Česká Třebová celkem 128 lokomotiv této řady a jedna provozní E 669.0.

 

Přeznačení lokomotiv E 669.1 na řadu 181

V roce 1988 došlo k přeznačení lokomotiv ČSD a v novém schématu tak dostaly stroje E 669.1 označení 181. To již stárnoucí lokomotivy čekal pomalý odchod ze slávy. V roce 1989 přišly do České Třebové z LD Praha Střed (později Praha Masarykovo nádraží) zánovní lokomotivy řady 163.021 – 40. Ty nastoupily na osobní výkony depa a tím byla uvolněna část strojů řady 130, které tak byly více zapojené do nákladní dopravy. Tím došlo u některých lokomotiv 181 k odstavení do zálohy. Jednalo se stroje, které byly v horším technickém stavu, nebo čekaly na hlavní opravy. Za depem se tak začaly zaplňovat koleje a tento stav pak umocnil po roce 1989 další vývoj v železniční dopravě, pokles výkonů i rozdělení republiky. Brzy na to došlo k prvnímu většímu rušení lokomotiv.

Některé byly rozložené přímo v depu, jiné odesílány do kovošrotů Milín, Tlumačov, SD Brno a Svitavy. Odstavování, rušení a šrotace dalších lokomotiv řady 181 probíhala tak, jak se snižovala turnusová potřeba lokomotiv. Dvě lokomotivy 181.024 a 040, již zrušené, byly přes zprostředkovatele odprodány OKD Doprava Ostrava, opraveny v PARS Šumperk a poté nasazeny do provozu nákladních vlaků s uhlím z OKD.

 

Provozní nasazení po roce 1994 

V grafikonu 1994/95 byla pro v té době ještě Lokomotivní depo Česká Třebová turnusová potřeba 66 lokomotiv při stavu 112 strojů řady 181. Z toho v turnusových skupinách TS 010 a 011 byla potřeba 46 strojů. Po jedné lokomotivě v TS 025 (Choceňský přetah – 181.094) a TS 031 (dispečerka Č. Třebová - 181.009). V dalších výkonech pro depa Hradec Králové a Nymburk, včetně dispečerek v Kolíně a Nymburce byla potřeba v tomto grafikonu 18 lokomotiv. V počtu 112 lokomotiv jsou však zahrnuty také stroje, které byly zakonzervované. Další roky již potřeba lokomotiv řady 181 začala prudce klesat až na 21 lokomotiv v grafikonu 2003/04.

V letech 1994 a 95 byla také část lokomotiv řady 181 předisponována do DKV Ostrava, některé z nich tam byly posléze zrušené a rozložené. V roce 2002 došlo k předání několika lokomotiv 181 do DKV Ústí nad Labem, odkud se do konce roku 2003 spolu s ústeckými 181.050 a 54 vrátily zpět do České Třebové, většinou již také zrušené. V roce 2004 bylo rozhodnuto, že lokomotivy řady 181 budou v rámci úspor dislokovány a opravovány v DKV Ostrava.

V GVD pro rok 2004/05 jsou všechny provozní lokomotivy řady 181 převedeny sem a zde pak jsou nasazovány ve směném provozu s řadou 182, která je zaturnusována v pevných obězích i na původní ramena strojů řady 181 DKV Česká Třebová a střídat se na nich budou strojvedoucí nejen DKV Ostrava, ale i DKV Česká Třebová.

Ve skutečnosti do Ostravy odešly pouze stroje 181.039, 069, 074, 092, 112, 116 a 126. Lokomotiva 181.001, vedená jako historické vozidlo zůstává i nadále ve stavu DKV Česká Třebová a neměla by již do pravidelného provozu zasáhnout. Zbývající lokomotivy řady 181 zůstaly již v DKV Česká Třebová jako nepotřebné a čekaly na zrušení a likvidaci, pro pracoviště na rozložení přebytečných a zrušených lokomotiv Českých drah. Tak skončila v DKV Česká Třebová významná řada – stroje 181. Tím se zavřela jedna z kapitol tohoto depa, pro které byly tyto lokomotivy po dlouhou dobu hlavní nosnou řadou.

Vedle lokomotiv řady E 669.1 se ve stavu depa Česká Třebová objevují čas od času také lokomotivy E 669.2 a 3. První z nich byla E 669.2104, která přišla z Olomouce v roce 1971 na pouhých 25 dní. Další E 669.2013, 23, 42 a 44 se zde ukázaly v letech 1974, 1985 a 1987. Nejdéle se zde zdržela E 669.2044, která přišla ze Žiliny v roce 1974 a odešla  do Olomouce v roce 1976. Lokomotivy řady E 669.3 se ve stavu LD Česká Třebová objevily pouze dvě a to vždy jen na velmi krátký čas. Stroj E 669.3013 přišel z Olomouce v roce 1974, kam byl za několik týdnů opět vrácen.

V roce 1987 přišla ze ŽOS Vrůtky po dílenské opravě E 669.3002 a byla nasazena na výkon dispečerky D-1. Stroj byl po měsíci provozu pod LD Č. Třebová vrácen do LD Spišská Nová Ves.

 

Zabydlely se na postrcích

Od roku 2003 se začaly počty lokomotiv řady 181, ale také 182 rychle snižovat. S postupující rekonstrukcí hlavního tahu od Olomouce na Českou Třebovou byl znát jejich silný útlum. Jejich postavení začaly ve velké míře přebírat lokomotivy řady 130 a 163. Spousta šestikoláků do té doby neprošla vyšším stupněm opravy a proto se z nich vytvářely velmi rychle "konvoje smrti", dobře známé z lokomotivního hřbitova v České Třebové. Národní dopravce začal v souvislosti s útlumem jejich provozu omezovat nasazení převážně pouze do oblasti ostravska a okolí Valašského Meziříčí. Je nutné připomenout, že v okolí ostravska si své pozice udržují prakticky od počátku jejich provozu. Lokomotivy se tak postupně vyskytovaly výhradně v rámci přetahů po ostravského uzlu nebo dispečerských výkonů. Jejich doménou zůstávají dodnes také postrky přes Jablunkovský průsmyk. Turnusová potřeba se tedy snížila na několik málo strojů, které tyto výkony zabezpečují.

 

Ukázka oběhů GVD 2005/2006 postrkové služby v TS 112: 

Řada 181 DKV Ostrava, PJ Ostrava, TS 112  (Postrky Jablunkov) 

1.den
49710 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	0:10	0:24
Lv		Mosty u Jablunkova - Čadca	0:24	0:34	jede 6
47820 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	0:35	0:47	jede 6
Lv 73003		Mosty u Jablunkova - Čadca	1:10	1:20
49734 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	1:33	1:47
Lv		Mosty u Jablunkova - Třinec	1:52	2:13	jede 3-6
49753 pk		Třinec - Čadca	3:53	4:30	jede 3-6
Lv 73005		Mosty u Jablunkova - Čadca	2:05	2:15	jede 1,2,7
49770 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	4:52	5:06
Lv 73011		Mosty u Jablunkova - Čadca	5:18	5:28
46972 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	5:58	6:12
Lv 73013		Mosty u Jablunkova - Čadca	6:22	6:32
48770 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	7:18	7:32
Lv 73015		Mosty u Jablunkova - Čadca	7:53	8:03
49718 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	8:06	8:20
Lv 73017		Mosty u Jablunkova - Čadca	8:30	8:40
49738 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	9:00	9:14
Lv		Mosty u Jablunkova - Třinec	9:19	9:40
49745 pk		Třinec - Čadca	10:50	11:30	mimo 1
47821 pk		Třinec - Čadca	13:17	13:57	jede 1
49702 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	14:17	14:31
Lv		Mosty u Jablunkova - Český Těšín n.n.	14:36	15:04	jede X,6
45729 pk		Český Těšín n.n. - Čadca	18:35	19:30	jede X,6
45774 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	20:07	20:22	jede X,6
Lv		Mosty u Jablunkova - Třinec	20:27	20:48	jede X,6
49757 pk		Třinec - Čadca	22:20	23:00	jede X,6
Lv 73023		Mosty u Jablunkova - Čadca	14:55	15:05	jede +

2. den
45776 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	1:51	2:06
Lv		Mosty u Jablunkova - Český Těšín n.n.	2:11	2:39
49244 pk		Český Těšín n.n. - Havířov	3:08	3:30
Lv		Havířov - Český Těšín n.n.	3:35	3:54
45725 pk		Český Těšín n.n. - Čadca	6:42	7:30
45770 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	8:50	9:05
Lv		Mosty u Jablunkova - Český Těšín n.n.	9:10	9:38
45771 pk		Český Těšín n.n. - Čadca	11:07	11:55
Lv		Čadca - Třinec	12:00	12:32	mimo 1,4
45772 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	13:24	13:38	jede 1,4
Lv		Mosty u Jablunkova - Třinec	13:43	14:04	jede 1,4
49749 pk		Třinec - Čadca	16:20	17:00
49774 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	18:28	18:42
Lv 73029		Mosty u Jablunkova - Čadca	18:55	19:05
49706 pk		Čadca - Mosty u Jablunkova	19:08	19:22
Lv		Mosty u Jablunkova - Český Těšín n.n.	19:27	19:55
49252 pk		Český Těšín n.n. - Havířov	20:53	21:15
Lv		Havířov - Český Těšín n.n.	21:20	21:39
45775 pk		Český Těšín n.n. - Čadca	22:42	23:30

 

O tom, že v roli postrkové služby jen tak něco osvědčené šestikoláky nenahradí může svědčit i fakt, že některé lokomotivy prošly opravou. Zmínit můžeme například stroje 181.008 nebo 181.150, které jezdí v novém nátěru společnosti. Za zmínku stojí i poslední dobou časté nasazení lokomotivy 182.038, která jako poslední dojezdila v unifikovaném nátěru a pod hlavičkou ČD Cargo prošla rozsáhlou opravou.

 

 

Další etapa provozu šestikoláků v Polsku 

Od roku 2005 pak bylo postupně několik desítek strojů řady 181, ale také 182 pronajato Českými drahami, později ČD Cargem polským dopravcům. V současnosti tak lze tyto "nákladní dříče" vídat v čele vlaků polských dopravců, napříkald DB Schenker Rail Polska, LOTOS Kolej, Transoda, STK či Koleje Czeskie.

Z prostorů DKV Česká Třebová byly vybrané lokomotivy odeslány do DPOV v Přerově, kde se podrobily opravám. Byly tak prakticky ihned zastaveny likvidace a stroje začaly znovu národnímu dopravci vydělávat peníze. Kromě zpolonizovaných šestikoláků je nutno připomenout i dva stroje řady 182, které se objevily ve službách firmy ODOS.

Některé z těchto strojů přešly do Polska z provozu Českých drah bez větších oprav, jiné prodělaly po několikaletém odstavení opravy v rozsahu hlavních oprav. Byly tak upravené pro provoz na polských tratích a většinou dostaly také nátěry podle přání nájemců. Dodnes je můžeme čas od času vídat i u nás, kdy zajíždějí v rámci oprav do DPOV v Přerově. 

 

Budoucnost lokomotiv řady 181

Složitá otázka, jaká bude budoucnost lokomotiv řady 181, ale také 182 u národního dopravce? Jak jsme zmínili v článku, některé stroje prošly další opravou, které jim prodlouží životnost a zajistí další provoz. Je potřeba si ale uvědomit, že lokomotivy jsou dávno za provozním "zenitem" a do budoucna bude velmi nutné řešit jejich náhradu. Dokud bude dostatek náhradních dílů, především pak provozní využití, můžeme počítat s jejich dalším provozem.

V závěru připomeňme, že v roce 2014 se obejvila nová zakázka pro přepravu uhlí. Od září pak flotily vozů řady Falls, ale především pak stroje řady 181 a 182 získaly nové uplatnění při přepravách černého uhlí. Jedná se o vozbu z dolu Silesia Czechowice - Dziedzice do Elektráren Opatovice. Na těchto výkonech jsou využívány především lokomotivy řady 181 a 182. Znamená to po delší době opět důstojné postavení těchto "stejnosměrných dříčů" v nákaldní vozbě. Přepravy by se měly v jejich režii konat nejméně do konce roku 2014. Jaké bude další využití pro tyto legendy se nechme překvapit.

 

Závěr, technické údaje, statistiky, evidence provozních lokomotiv u ČDC

 

Technické parametry lokomotiv řady 181 (E669.1)

Původní označení	E 669.1
Tovární označení	31E
Základní údaje
Výrobce	Škoda Plzeň
Rok výroby	1961-1962
Počet vyrobených kusů	150
Provozovatel	ČSD, ČD, ČDC, AWT
Období provozu	1961–dosud
Trvalý výkon	2 610, 2 790 kW
Maximální tažná síla	kN
Maximální rychlost	90 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě	120 t
Délka přes nárazníky	18 800 mm
Rozchod kolejí	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	Co´ Co´
Napájecí soustava	3 kV

 

Vývoj dodávek a provoz lokomotiv řady E669.1 u ČSD (LD Česká Třebová) mezi lety 1962 až 2013

 

Stav lokomotiv řady E 669.1 v LD Česká Třebová ke dni 31. 12. 1962:

E 669.1081, 087 – 091, 097 – 110, 112 -120, 122 – 144, 147      

= celkem 53 lokomotiv

 

Stav lokomotiv řady E 669.1 v LD Česká Třebová ke dni 31. 12. 1972:

E 669.1001,002, 006, 007, 009, 011 – 013, 016, 017, 019, 023, 024, 027 – 030, 033, 035 – 038, 041, 044 – 046, 049 – 056, 058 – 060, 062 – 070, 076, 078, 080,081, 083 – 095, 097, 099 – 107, 109 – 114, 116, 117, 119, 122 – 140, 142 – 144, 146 – 148

= celkem 106 lokomotiv

 

Stav lokomotiv řady 181 v LD Česká Třebová ke dni 31. 12. 1988:

181.001 – 014, 017 – 019, 021, 023, 024, 026 – 046, 048, 049, 051 – 056, 058, 060 – 067, 069, 070, 074, 076 – 078, 080, 081, 083 097, 099 – 103, 105 – 107, 109 – 117, 119, 121, 123 -140, 142 – 148,   (068) 

= celkem 125 lokomotiv

 

Stav lokomotiv řady 181 v LD Česká Třebová ke dni 31. 12. 1998:

181.001 – 004, 009 – 012, 017, 018, 026 – 028, 030, 031, 035, 036, 039, 041, 043, 049, 051, 053, 054, 058, 060, 061, 064, 066, 069, 070, 072, 074, 076, 080, 081, 083, 085, 087 – 090, 092, 093, 095, 096, 099, 100, 102, 105, 112, 116, 117, 119, 121, 123, 126, 129, 131 - 133, 135 – 138, 140, 142, 144, 145, 147, 148 (005, 007, 023, 034, 037, 038, 046, 048, 078, 111, 113, 124, 125, 127, 128, 130, 139,143, 146) 

= celkem 89 lokomotiv

 

Stav lokomotiv řady 181 v LD Česká Třebová ke dni 31. 12. 2003:

181.001 -003, 009, 010, 014, 017, 018, 027, 028, 031, 036, 039, 049, 053, 058, 060, 061, 064, 066, 069, 074, 078, 080, 081, 083, 085, 088, 089, 092, 100, 102, 112, 116, 121, 126, 131, 133, 136, 138, 144,  (054, 115) 

= celkem 43 lokomotiv

 

 

Stav lokomotiv řady 181 u ČD Cargo ke dni 31. 12. 2013:

181.008, 069, 084, 115, 150

= celkem 5 lokomotiv (všechny umístěny v SOKV Ostrava)

 

(lokomotiva 181.001 nadále ve stavu ČD, deponována v DKV Česká Třebová) = DKV Česká Třebová má ve stavu pouze jednu lokomotivu ř.181.

(lokomotiva 181.030 ve stavu NTM, deponována v Chomutově)

 

FOTOGALERIE LOKOMOTIV

 

® článek zpracoval Pavel Stejskal

upravil a doplnil Josef Kulaviak

 

Komentáře