Návod k obsluze lokomotivy řady 162/163 WTB
Úvod
Lokomotiva řady 163 WTB je čtyřnápravová elektrická lokomotiva o celkové hmotnosti 85 tun. Je určena pro traťovou sluţbu v osobní dopravě, zejména pak ve spojení s řídicím vozem ř. 961 (Sysel). Provozovat ji lze na elektrizovaných tratích o rozchodu 1 435 mm a jmenovitém napětí trolejového vedení 3 000 V DC při maximální rychlosti 120 km/h.
Úkony před uvedením do provozu
Před každým uvedením lokomotivy do provozu nejprve řádně prohlédněte celou lokomotivu. Po provedené prohlídce zapněte na panelu jističů odpojovač akumulátorové baterie a odpojovač řídicího systému.Tím se k napájení připojí všechny pomocné a řídicí obvody lokomotivy. Pokud jsou elektrické obvody lokomotivy v pořádku, ukáže se hodnota napětí v obvodech na voltmetrech, které jsou umístěny vedle odpojovačů baterie a řídicího systému lokomotivy. Napětí akumulátorové baterie musí být minimálně cca 44 V. Ihned po zapnutí odpojovače akumulátorové baterie a řídicího systému se automaticky spustí diagnostické testy, kterými se ověřuje správná funkčnost vybraných zařízení lokomotivy (elektronický rychloměr, řídicí systém lokomotivy atd.).
Na obou ovládacích pultech strojvedoucího a panelech pod ovládacími pulty zkontrolujte polohy ovládacích prvků a přepínačů, které musí být v nulových (neutrálních) polohách.
Zapnutí hlavního vypínače a zvednutí sběračů
Zapnutí hlavního vypínače a zvednutí sběračů je podmíněno uzavřením víka pro výstup na střechu a uzavřením dveří do strojovny. Před zapnutím hlavního vypínače je však nutno vypnout ruční zkratovač hlavního filtru. Musí být otevřeny kohoutky sběraču, které se nacházejí na I. stanovišti. Zapněte pomocný kompresor, který slouží k naplnění pomocného vzduchojemu sběračů. Po dosažení předepsaného tlaku samočinně vypne a lokomotiva je připravena k zapnutí hlavního vypínače.
Přepnutím spínače hlavního vypínače do polohy "X" dojde k odzemnění lokomotivy a zapojení odpojovačů. Tento stav kontrolujeme pohledem do strojovny, kde se rozsvítí červená světla umístěná na skříních ventilátorů chlazení TM. Po přepnutí spínače do polohy "ZAP" dojde k zapnutí hlavního vypínače a poté spínačem sběračů lze zvednout sběrače.
Po zvednutí sběračů dojde k rozběhu pulzních měničů pomocných pohonů UNIPULS 80M a přestavením ovladače kompresorů do polohy "A" se rozběhnou kompresory a začnou se plnit hlavní vzduchojemy. Kompresory jsou provozovány jak společně, tak samostatně. Při plnění hlavních vzduchojemů při počátečním tlaku pod 7,5 bar začnou pracovat oba společně, poté se v provozu navzájem střídají. V případě poruchy jednoho z nich automaticky začne pracovat druhý kompresor. Kompresory lze odstavit buď z diagnostického displeje (za jízdy), přepínačem umístěným na reléové skříni ve strojovně, případně dálkově pomocí UIC sběrnice.
Nyní je jiţ lokomotiva téměř připravena k jízdě. Pouze je potřeba odbrzdit ruční brzdu, a to na obou stanovištích. Zabrzdění ručních brzd je signalizováno na diagnostice lokomotivy.
Volba směru a provozní režimy
Na lokomotivě zvolte požadovaný směr jízdy. Směrová páka má tři polohy, přičemž nulová poloha "0" značí vyřazený směr jízdy. Jestliže by nedošlo k zařazení směru, bude tento stav signalizován na diagnostice lokomotivy hlášením příslušné poruchy. Podmínky pro změnu směru lokomotivy jsou:
» nulová rychlost lokomotivy
» nulový kotevní proud trakčních motorů
» předepsaný tlak vzduchu v pomocném vzduchojemu sběračů
» zapnutá aktivace stanoviště přepínačem řízení, nulový poměrný tah
Lokomotivu můžeme provozovat ve třech režimech jízdy:
» Ruční (Manuální)
» ARR (Automatická regulace rychlosti)
» AVV (Automatické vedení vlaku)
Režim MANUÁL
Ruční řízení se využívá především k posunu, popřípadě k jízdě za velmi špatných adhezních podmínek, kdy ani omezení poměrného tahu nebo trakčního proudu na minimum v automatických režimech nepomáhá. Při manuálním řízení zajišťuje strojvedoucí kompletní ruční řízení lokomotivy, kdy sám udržuje rychlost jízdy a zajišťuje brzdění.
Volbu ručního řízení provedete přepnutím přepínače režimů do polohy "R". Nyní můžete odbrzdit přímočinnou brzdu. Manipulací s hlavní jízdní pákou navolte určitou velikost poměrného tahu. Jedná se o hodnotu, kterou se zadává trakční výkon i brzdná síla v %. Přestavením hlavní jízdní páky do souhlasu "S" začne narůstat kladná hodnota poměrného tahu. Následně se sepnou příslušné přepojovače v trakčním obvodu a dle zadání regulátoru tahu EDYN 22 začnou pracovat trakční pulzní měniče a pulzní měnič buzení trakčních motorů BATYR. Hodnotu poměrného tahu lze sledovat na diagnostice lokomotivy. Jakmile poměrný tah dosáhne požadované hodnoty, přestavte hlavní jízdní páku do jízdy "J", v níž se navolená hodnota nemění. Snižování poměrného tahu provedete přeložením hlavní jízdní páky do výběhu "V".
Přednostně pro brzdění používejte elektrodynamickou brzdu, která se ovládá hlavní jízdní pákou nebo zprostředkovaně od samočinné brzdy. Zadání na brzdnou sílu EDB, tedy záporný poměrný tah, provedete přestavením hlavní jízdní páky do polohy "BE". V této poloze bude záporný poměrný tah plynule narůstat. Jakmile záporný poměrný tah dosáhne požadované hodnoty, přestavte hlavní jízdní páku do výběhu "V", v níž zůstává nezměněn. Snižování hodnoty záporného poměrného tahu docílíte přeložením páky do jízdy "J" nebo souhlasu "S". Pokud byl před zadáním záporného poměrného tahu navolen kladný tah, změní při rychlém přechodu přes výběh "V" jeho hodnota skokově na zápornou a lokomotiva přejde do brzdy. Při zadání EDB dochází dočasně k aktivaci pneumatické doplňkové brzdy. Ta se však s náběhem EDB zruší. Aktivní zůstane pouze v případě, když je účinek EDB nedostatečný (nebo bude v poruše), případně při aktivaci čisticího přítlaku zdrží.
Jestliže již lokomotiva brzdí EDB, je možné brzdicí účinek doplnit o účinek samočinné brzdy, kterou bude brzděna vlaková souprava. Brzdění samočinnou brzdou se provádí brzdičem DAKO-BSE, který je ovládaný od brzdových poloh hlavní jízdní páky. Přestavením hlavní jízdní páky do polohy "BP" nastavíte velikost tlaku vzduchu, jakým je vlak brzděn. Lokomotiva tedy stále brzdí EDB a vlaková souprava vzduchotlakovou brzdou. Zároveň může nastat situace, že je nedostatečný účinek EDB kompenzován doplňkovou pneumatickou brzdou.
Při brzdění samočinnou brzdou, bez předchozího navolení EDB, nastavíte hlavní jízdní pákou hodnotu tlaku vzduchu, jakým je vlak brzděn. I při použití této brzdy začne lokomotiva brzdit EDB (pouze pokud je rychlost jízdy vyšší než cca 9 km/h).
Režim ARR
Režim ARR je základním režimem řízení lokomotivy. V tomto případě strojvedoucí zadává režim jízdy a požadovanou rychlost jízdy krokem po 5 km/h. Lokomotiva je pak automaticky řízena tak, aby dodržovala, respektive nepřekračovala požadovanou rychlost. Brzdění k cílům provádí strojvedoucí ručně. Základními režimy jízdy v automatickém režimu jsou jízda, výběh a brzdění. Při jízdním režimu smí řídicí systém lokomotivy rychlosti vytvářet poměrný tah v obou polaritách a plně ovládat samočinnou i elektrodynamickou brzdu. Ve výběhu může řídicí systém lokomotivy vytvářet pouze záporný poměrný tah a opět smí plně ovládat samočinnou i elektrodynamickou brzdu. Při režimu brzdění nesmí řídicí systém lokomotivy snižovat účinek samočinné nebo elektrodynamické brzdy zadaný strojvedoucím. Tento účinek však může v případě potřeby dále zvyšovat.
Režim ARR zapnete přepínačem režimů do polohy "A". To lze provést kdykoliv, tedy jak za stání, tak za jízdy. Je-li v okamžiku zapnutí poměrný tah kladný, je přechodně zaveden výběh a k vlastnímu zapnutí dojde až po automatickém snížení poměrného tahu na nulu. Při zapnutí ARR je požadovaná rychlost automaticky nastavena na hodnotu skutečné rychlosti (nejvýše však na maximální rychlost). Tím lze docílit i takových požadovaných rychlostí, které nejsou celočíselnými násobky 5 km/h. Preference ručního brzdění je řešena trvale, proto se ARR i při případném zapnutí během ručního brzdění chová zcela korektně. To znamená, že neodbrzďuje samočinnou nebo elektrodynamickou brzdu, pokud ji strojvedoucí předtím použil.
Je-li navolena požadovaná rychlost, je třeba přestavit hlavní jízdní páku do souhlasu "S". Tím se odbrzdí parkovací brzda a lokomotiva se začne rozjíždět. V souhlasu musíte hlavní jízdní páku držet, dokud není dosažena rychlost vozidla 3 km/h. Jinak je rozjezd okamžitě přerušen a je znovu aktivována parkovací brzda. Když je však dosaženo vyšší rychlosti, přestavte hlavní jízdní páku do jízdy "J". V této poloze je zadaná rychlost udržována jízdní silou, respektive brzděním na spádu. Na spádu lze navolit režim výběh "V", což znamená, že skutečná rychlost nepřekročí zadanou.
Vypnout režim ARR lze kdykoliv. Je však nutné si uvědomit, že od tohoto okamžiku je provedení všech potřebných řídicích úkonů pro řízení jízdy vlaku výhradně na strojvedoucím. Je-li v okamžiku přepnutí do režimu ručního řízení navolen kladný poměrný tah, přejde lokomotiva do jízdy výběhem. Když je však v okamžiku přepnutí do režimu ručního řízení poměrný tah záporný, pak v poloze výběh "V" hlavní jízdní páky zůstane nastavený brzdový účinek beze změny, zatímco v poloze jízdy "J" hlavní jízdní páky dojde k odbrzdění. Samozřejmostí je, že když je navolena preference ručního brzdění, tak účinek brzdy zůstane dle ručního nastavení. Účinek samočinné brzdy je zachován vždy.
Režim AVV
V režimech ručního řízení a ARR může být lokomotiva provozována na libovolné trati. To však neplatí pro systém AVV s cílovým brzdění, který pro svou funkci požaduje příslušnou výbavu samotné tratě. Jedná se o tzv. traťové informačními body, které umožňují systému AVV určit okamžitou polohu vlaku na trati v okamžiku průjezdu nad tímto bodem. Za tímto účelem musí být čelní vozidlo vybaveno snímači pro „čtení" traťových informačních bodů. Dále musí být do paměti řídicího systému lokomotivy instalována mapa tratě, zachycující polohu a charakteristiku všech míst na trati důležitých pro splnění výše uvedených funkčních požadavků a dále jízdní řády vlaků, které mají být takto řízeny. Bez této podpory nelze funkce AVV s cílovým brzděním používat. Při správném provozu je systém AVV schopen vykonávat následující funkce:
» respektování traťové rychlosti a samočinné cílové brzdění před místem, kde je snížena
» respektování návěstních znaků návěstidel a samočinné cílové brzdění k hlavním návěstidlům zakazujícím jízdu nebo povolujícím jízdu sníženou rychlostí
» samočinné cílové brzdění k nástupištím těch stanic a zastávek, ve kterých má vlak zastavit
» strojvedoucím spouštěné cílové brzdění k začátkům dočasných pomalých jízd
» samočinné zadávání výběhu v okamžiku, kdy je možné nejbližší stanice nebo zastávky dosáhnout použitím strategie výběh – brzda v předepsaném čase
Hlavní zásadou při řízení jízdy vlaku systémem AVV je, že nejvyšší rozhodovací pravomoc náleží vždy strojvedoucímu. To znamená, že jakékoliv zvýšení požadované rychlosti jízdy strojvedoucí musí vždy schválit, respektive navolit. Systém sám totiž vždy vyšší rychlost jen „nabízí". Při volbě rychlosti systém AVV neakceptuje od strojvedoucího případné nastavení požadované rychlosti vyšší, než je pro danou situaci stanoveno (v traťové mapě nebo spuštěným cílovým brzděním). Naopak strojvedoucí může kdykoliv okamžitou rychlost jízdy snížit tlačítkovou volbou nebo ručním brzděním a to třeba aţ do zastavení, aniž by musel systém přepínat lokomotivu do režimu ručního řízení "R" nebo ARR. Systém automatického vedení vlaku zásah strojvedoucího formou preference ručního brzdění vždy respektuje.
Základní funkční stavy
Systém AVV s cílovým brzděním se může nacházet v několika funkčních stavech, které v případě chybových stavů je nutné poznamenat, že systém AVV v chybě setrvává až do přečtení platného traťového informačního bodu, kdy se na trati opět „zorientuje". Tento stav je ohlášen strojvedoucímu nápisem na displeji (stejně jako především aktivní chybový stav) včetně doporučené manipulace, kterou má strojvedoucí provést.
Ovládání systému AVV
Zapnutí systému AVV s cílovým brzděním provedete zapnutím přepínače režimů do polohy "CB". Prvotní zapnutí je povolené pouze za klidu vozidla, jinak dojde k zabrzdění vlaku. To samozřejmě neplatí na případ, kdy byl systém AVV se zadanými daty během provozu dočasně přepnut do neaktivního stavu polohou "A" přepínače režimů (například při výluce traťové části automatického vedení vlaku). Přepnutím přepínače režimů do polohy "CB" se na displeji rychloměru objeví obrázek pro zadání dat o vlaku. Vždy jsou prvně nabídnuta data z paměti elektronického rychloměru. Data lze potvrdit nebo změnit prostřednictvím tlačítek na displeji rychloměru, přičemž manipulace je obdobná jako když se zadávají data do paměti elektronického rychloměru.
Jestliže se během zadávání budete chtít vrátit na začátek zadání, tedy například na zadání čísla vlaku, je nejsnadnější manipulací přepnutí přepínače režimů do polohy "A" a zpět do "CB". Pokud je zadání dat do paměti úspěšné, dojde k inicializaci systému, načež bude po strojvedoucím požadováno navolení žádané rychlosti. To provede stiskem příslušného tlačítka v pravé části klávesnice. Po volbě rychlosti přejde systém do aktivního pohotovostního stavu a systém bude vyčkávat na první úplný informační bod, aby po jeho přečtení zjistil svoji polohu na trati. Do té doby pracuje řízení vlaku stejně jako v režimu ARR.
K samotnému rozjezdu vlaku dojde aţ po zadání hlavní jízdní páky do souhlasu "S". Samozřejmě je třeba vykonat před odjezdem všechny ostatní potřebné manipulace. Po dosažení rychlosti 3 km/h můžete hlavní jízdní páku přestavit do jízdní polohy "J". Vlak postupně dosáhne navolenou rychlost, kterou bude zatím nadále udržovat. Po přečtení prvního informačního bodu, systém již zná svoji polohu na trati, okamžitou hodnotu traťové i stanovené rychlosti, sklon trati, vzdálenost a údaj nejbliţších rychlostníků, polohu návěstidel, vzdálenost k místu zastavení u nástupiště. Zároveň se na displeji rychloměru zobrazí informace o pozici vlaku, času příjezdu do následující zastávky, vzdálenosti, rychlosti a systémové informace.
Systém AVV nyní s vlakem pojede přesně podle naprogramovaného jízdního řádu a při normálním provozu bude po strojvedoucím vyžadovat pouze potvrzování údajů rychlosti a návěstních znaků. Jakmile dojde na první pravidelné zastavení dle jízdního řádu, začne vlak brzdit k nástupišti, u něhož zastaví. Po kontrole, zda vlak zastavil v požadovaném místě (v toleranci ±5 metrů) a zda je zajištěn v klidu, je automaticky navolena poslední předvolená rychlost a na displeji se objeví čas odjezdu. Ten provede po zavření dveří zadáním hlavní jízdní páky do souhlasu "S".
Rychlostníky
Polohy i hodnoty rychlostníků jsou zaneseny v mapě tratě, stejně tak jsou hodnoty stanovené rychlosti uloženy v jízdním řádu.. Obě omezení rychlosti jsou nezávisle na sobě sledována a výsledná hodnota, tzv. dovolená rychlost je zobrazena na displeji vpravo od nápisu „RYCHLOSTNÍK". Blíží-li se vlak k rychlostníku, snižujícímu dovolenou rychlost, nebo k místu, kde začíná úsek s nižší stanovenou rychlostí, systém včas automaticky spustí cílové brzdění k tomuto místu (tzv. cíli). Je-li před vlakem cílů více, je vybrán ten z nich, který je v dané chvíli nejzávažnější a po skončení cílového brzdění k tomuto cíli je opět vybrán nejzávažnější ze zbývajících atd. Vzdálenost do cíle a cílová rychlost jsou zobrazeny vpravo od údaje dovolené rychlosti a pod nimi je ve formě stopy zobrazena rychlost na tzv. naváděcí křivce. Systém přitom nevyžaduje od strojvedoucího žádnou další činnost.
Mine-li vlak rychlostník povolující jízdu vyšší rychlostí nebo vjede-li do úseku s vyšší stanovenou rychlostí a dovolená rychlost se tím zvýší, tak je předcházející (nižší) dovolená rychlost dodržována ještě na dráze odpovídající délce vlaku a nová (vyšší) hodnota je pouze zobrazena – vypsána za nápisem „RYCHLOSTNÍK". Systém však rychlost sám nezvýší, k tomu je nutný souhlas strojvedoucího. Souhlas strojvedoucí uděluje prostou volbou systémem nabídnuté rychlosti, kterou potvrdí stiskem tlačítka v pravé části klávesnicei. Učiní-li tak strojvedoucí již v době, kdy je ještě odměřována výše uvedená zkrácená délka vlaku, je jeho volba přijata, ale pozdržena, což je na displeji znázorněno „dutou" stopou požadované rychlosti stejně jako při pouţití funkce odměření konce vlaku. Pokusí-li se strojvedoucí volit vyšší rychlost ještě před minutím zvyšovacího rychlostníku, je jeho volba ignorována.
Návěstidla
U návěstidel je nutné znát jednak jejich polohu (a zábrzdnou vzdálenost mezi nimi), jednak jejich návěstní znak. Zatímco poloha a zábrzdná vzdálenost jsou uvedeny v mapě tratě, s návěstním znakem to tak jednoduché není, protoţe se může v čase měnit. Systém má proto k dispozici tři možnosti, jak znak návěstidla zjistit:
odvozením ze znaku návěstidla, které vlak naposledy minul a o kterém proto předpokládá, že je správný, přitom přihlíží k zábrzdné vzdálenosti mezi návěstidly
porovnáním návěstního znaku se znakem opakovače vlakového zabezpečovače
zadáním nebo upřesněním znaku, které provede sám strojvedoucí tam, kde není kód vlakového zabezpečovače nebo je informace z vlakového zabezpečovače nedostatečná
První dva systémy jsou automatické a ke své činnosti nepotřebují zásah strojvedoucího. Třetí případ však spolupráci strojvedoucího požaduje. K zadávání, respektive upřesňování návěstních znaků slouţí levá část klávesnice. Jak z dalšího popisu lze vidět, odpovídá obsluha klávesnice způsobu „čtení" návěstních znaků strojvedoucím za provozu a lze ji stručně vyjádřit větou „Mačkej, co vidíš!". Sledování a správné vyhodnocení návěstních znaků a správná (významu příslušného návěstnímu znaku odpovídající) reakce strojvedoucího je základní a pro bezpečnost jízdy bezpodmínečně nutná. Tu ostatně musí strojvedoucí vykonávat vždy (pokud jízdu vlaku řídí on), a to bez ohledu na stupeň dokonalosti a komfortu řídicích systémů instalovaných na lokomotivě. Zadávání návěstních znaků prostřednictvím klávesnice vede (a nutí) strojvedoucího ke správnému čtení návěstního znaku. Tím si strojvedoucí návěstní znak uvědomí a lépe zapamatuje, což nepochybně přispívá ke zvýšení bezpečnosti jízdy.
Zastávky
Systém AVV zajišťuje cílové brzdění vlaku k místům zastavení ve stanicích a na zastávkách, přičemţ vlak může být do tohoto místa veden prvním vozem pro cestující, středem nebo koncem, popřípadě může čelo vlaku zastavit 10 metrů před daným místem.
Pokud strojvedoucí potřebuje zrušit cílové brzdění k nástupišti, které se nezrušilo automaticky, učiní tak současným stiskem dvojice červených tlačítek rušení zastávky "RZ" v levé části klávesnice. Tímto tlačítkem lze zrušit cílové brzdění k nástupišti i předem (nemá-li vlak z nějakých důvodů zastavovat), ne však dříve, než vlak začne automaticky snižovat výkon před brzděním do zastávky. Za připomínku stojí, že konec tratě v popisu tratě je systémem ošetřen rovněž zadáním cílového brzdění do zastávky (se zastavením čelem). Toto cílové brzdění však nelze zrušit, a to ani automaticky, ani tlačítkem rušení zastávky "RZ".
Pomalá jízda
Jestliže se na trati nachází dočasné omezení rychlosti jízdy, o kterém systém AVV „neví", může mu tuto informaci předat strojvedoucí. Manipulaci proveďte tak, že v místě předvěstního štítu stiskněte tlačítko "Oček" v levé části klávesnice a rychlost "30" v její pravé části, čímž jsme spustili cílové brzdění k pomalé jízdě 30 km/h vzdálené 1 000 metrů. Na začátku pomalé jízdy je vlak naveden na rychlost 30 km/h a po průjezdu jejím začátkem se toto omezení změní na trvalé. V okamžiku, kdy vlak míjí konec pomalé jízdy, stiskněte tlačítko "KPJ". Trvalé omezení rychlosti pomalou jízdou vzápětí zmizí. Stisk tlačítka "KPJ" zároveň způsobí opakování poslední volby rychlosti, kterou strojvedoucí učinil na pravé části klávesnice. Po výjezdu konce vlaku z pomalé jízdy vlak začne zrychlovat na původní rychlost. Pokud byste systém na pomalou jízdu naváděli přímou volbou rychlosti 30 km/h, byla by tato volba opakována, vlak by nadále pokračoval v jízdě touto rychlostí a zvýšení rychlosti na 100 km/h by bylo nutno navolit.
Vypnutí systému AVV
Vypnutí systému AVV provedete přepnutím přepínače režimů do polohy "A" nebo "R", přičemž přepnutí lze provést kdykoli, tedy i za jízdy. Při přepnutí do polohy automatické regulace rychlosti "A" se systém AVV uvede do tzv. pasivního provozu, kdy sleduje dění na trati, ale do řízení vlaku nezasahuje. Je tak připraven na případný přechod zpět do funkce. Když však byl přepínač režimů přepnut do polohy ručního řízení "R", je AVV vypnuto definitivně, což znamená, že jeho nové zapnutí je možné provést až za stání vlaku. Přepnutím do režimu ručního řízení je nutné pamatovat na to, že od tohoto okamžiku je provedení všech potřebných řídicích úkonů pro řízení jízdy vlaku výhradně na strojvedoucím.
Namáčknutí a odvěšení soupravy
Vzhledem k tomu, že hlavní jízdní páka slučuje funkci ovladače jízdy i samočinné brzdy, může se zdát problematický úkon namačkávání soupravy při odvěšování lokomotivy. Problém samostatného ovladače samočinné brzdy však lze s lehkostí překonat následujícím postupem, přičemž namáčknutí na soupravu provádějte vždy v režimu ručního řízení "R".
Prvním krokem je zabrzdění vlaku samočinnou brzdou. To provedete přestavením hlavní jízdní páky do polohy "BP". Snižte tlak v hlavním potrubí na požadovanou hodnotu, přestavte páku do výběhu "V". Následně přestavením spínače závěru do polohy "1" zaveďte závěr samočinné brzdy. Tím uzavřete spojení brzdiče samočinné brzdy s hlavním potrubím, takže při další manipulaci s hlavní jízdní pákou do poloh pro zadávání výkonu se nebude tlak v hlavním potrubí zvyšovat. Nyní pomocí tlačítka OL2 lokomotivu odbrzděte. Tlačítko držte stisknuté do doby, než tlak vzduchu v brzdových válcích dosáhne nulové hodnoty. Lokomotiva zatím zůstane zajištěná parkovací brzdou (pokud nebyla předtím úmyslně zrušena strojvedoucím). Směrovou pákou navolte směr pro namáčknutí soupravy a hlavní jízdní pákou zadejte požadovaný výkon pro namáčknutí lokomotivy na soupravu. Tím se zruší parkovací brzda (pokud byla aktivní) a lokomotiva se namáčkne. Po namáčknutí lokomotivu zajistěte přímočinnou brzdou. Po odvěšení od soupravy přepněte spínač závěru po polohy "0", čímž zrušíte závěr samočinné brzdy. Následně manipulací s hlavní jízdní pákou doplňte hlavní potrubí, směrovou pákou navolte směr jízdy a po odbrzdění přímočinné brzdy je lokomotiva připravena na další jízdu.
Změna stanoviště
Při přechodu mezi stanovišti lokomotivu zastavte, stáhněte sběrače, vypněte hlavní vypínač a uzemněte lokomotivu. Následné vypnutí ovládacího pultu provedete přepnutím přepínače řízení do polohy "0". Lokomotiva automaticky zabrzdí samočinnou brzdou na tlak cca 2 bar v brzdových válcích a následně zavede závěr samočinné brzdy. Tím je zajištěno, že po vypnutí řízení dojde k zabrzdění lokomotivy i v případě, že tak strojvedoucí zapomene učinit. Vypnutím řízení je totiţ zrušeno zajištění lokomotivy tzv. parkovací brzdou a přímočinnou brzdu je třeba při změně stanoviště odbrzdit. Na opouštěném stanovišti je nutné přestavit následující ovladače do těchto poloh:
» hlavní jízdní páka jízdní poloha "J"
» brzdič přímočinné brzdy úplné odbrzdění
» spínač závěru samočinné brzdy aktivní závěr "1"
Po přepnutí přepínače řízení do polohy "0" vyjměte klíček, kterým se přepínač ovládá. Přejděte na stanoviště, z kterého budete nově ovládat jízdu lokomotivy. Zasuňte klíček do přepínače řízení a zapněte ho do polohy "1", čímž ovládací pult aktivujete. Následně přeložte hlavní jízdní páku do jízdní polohy "J". Poté vyčkejte přibližně 5 sekund a teprve pak přepněte spínač závěru samočinné brzdy do polohy "0". V intervalu mezi jednotlivými manipulacemi se doplní časovací vzduchojem samočinné brzdy a po vypnutí závěru nedojde ke zbytečnému vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Pokud by totiž nebyl závěr zapnut, došlo by ihned při nové aktivaci ovládacího pultu strojvedoucího ke zbytečnému vypouštění vzduchu z hlavního potrubí, jelikož řídicí vzduchojem brzdiče samočinné brzdy je stále ještě bez tlaku. Následně navolte nový směr jízdy, rozsviťte potřebná návěstní světla, odbrzděte samočinnou brzdu, navolte příslušný režim jízdy a lokomotiva je po odbrzdění přímočinné brzdy připravena k další jízdě.
Vypnutí HV a odstavení lokomotivy
Při odstavení lokomotivy vypněte HV, stáhněte sběrač a přepnutím spínače hlavního vypínače do polohy "UZEMNIT" dojde k odpojení odpojovačů, uzemnění lokomotivy a odblokování vstupních dveří do strojovny. Pro kontrolu o uzemnění lokomotivy slouží zelené kontrolky umístěné ve strojovně. Kromě těchto kontrolek je osoba vstupující do strojovny lokomotivy povinna zkontrolovat také napětí na filtru pomocí voltmetrů filtru viditelných oknem ve dveřích strojovny.
Lokomotivu poté zajistěte úplným utažením ručních zajišťovacích brzd. Další případné zajištění (například podložení klíny) je nutné provést dle vnitřních předpisů dopravce. Jakmile je lokomotiva odstavena, proveďte její prohlídku a pohledem zkontrolujte, zda nedošlo při provozu k poškození některých agregátů. Vypusťte stlačený vzduch z celého vzduchotlakového systému.
Před opuštěním lokomotivy vypněte veškeré osvětlení a ostatní spotřebiče. Všechny ovládací prvky přestavte do základní polohy. Zkontrolujte napětí akumulátorové baterie, které by se mělo pohybovat v rozmezí cca 44 až 54 V. Nakonec vypněte odpojovač řídicího systému a akumulátorové baterie, čímž se od napájení odpojí všechny pomocné a řídicí obvody lokomotivy. Proti neoprávněnému vstupu lokomotivu zajistěte uzavřením všech oken a uzamčením dveří do kabiny strojvedoucího.
Uvedení lokomotivy do bezpečného stavu
Před začátkem jakýchkoliv manipulací nebo prací uvnitř ve strojovně se musí lokomotiva vždy uvést do bezpečného stavu. Obsluha musí vykonat následující činnosti:
» vypnout všechny spotřebiče vysokého napětí
» vypnout hlavní vypínač
» stáhnout sběrače a přesvědčit se o jejich stažení pohledem
» odpojit odpojovače sběračů a uzemnit lokomotivu. Tím se uzemní vstupní obvody lokomotivy zapojené před hlavním vypínačem a tím celá střešní část zařízení vysokého napětí. Stav odpojovačů a uzemňovače lze zjistit kontrolkami ve strojovně lokomotivy viditelně oknem ve dveřích do strojovny. Bezpečný stav je rovněž zobrazován na diagnostice lokomotivy.
» uzavřít kohoutky sběračů, které jsou umístěny na I. stanovišti
» vyjmout klíč z přepínače řízení – klíč musí mít obsluha u sebe
» před vstupem do strojovny se pohledem přesvědčit o nulovém stavu napětí na voltmetrech hlavního filtru (tzn. přesvědčit se o vybití kondenzátorů hlavního filtru)
Do strojovny je možno vstoupit až po rozsvícení zeleného světla u vstupu do strojovny. Před jakoukoliv manipulací na zařízení ve strojovně je povinností obsluhy:
Po zjištění nulového napětí na voltmetrech hlavního filtru vstoupit do strojovny a zapojit ruční zkratovač hlavního filtru do polohy ZAPOJENO-ZKRATOVÁNO
po celou dobu prací ve strojovně ponechat zkratovač ve zkratovací poloze, o čemž je obsluha informována svícením kontrolky ve strojovně
při manipulaci na silovém elektronickém zařízení pulzních měničů je nutné vybít vybíjecím zařízením náboj komutačních i filtračních kondenzátorů příslušných pulzních měničů. Vybíjecí zařízení je ve výstroji každé lokomotivy.
!!!vstup na střechu lze pouze na nezatrolejované koleji!!!
Aktivní odstavení
V režimu aktivního odstavení má lokomotiva zvednuty oba sběrače, zapnutý HV a zapnuty pomocné pohony, avšak je blokována jízda výkonem a není obsazena strojvedoucím. Lokomotiva tak může například napájet soupravu elektrickým proudem přes propojovací kabely elektrického napájení vlaku, doplňovat soupravu vzduchem z napájecího potrubí apod. Aby nedošlo k rozjetí vlaku, jsou blokovány přepojovače jízda-brzda-diagnostika a přepojovače směru. Lokomotiva musí být zabrzděna přídavnou brzdou a jsou aktivní tlačítka centrálního stopu umístěné na skříňkách zkoušení EP brzdy na obou stranách lokomotivy ve střední části bočnice. V případě jakéhokoliv nedovoleného stavu ( porucha kompresorů apod.) se vypne hlavní vypínač, dále se stáhnou sběrače, dojde k odpojení odpojovačů a uzemnění lokomotivy. Jakýkoliv nežádoucí stav navíc lokomotiva signalizuje tónem houkaček. Lokomotiva v tomto režimu zároveň komunikuje prostřednictvím jednotky TeleRail.
Některé poruchy, které mohou vzniknout při aktivním odstavení lokomotivy:
Ovládací prvky na stanovišti strojvedoucího
Hlavní jízdní páka
Hlavní jízdní páka je šestipolohový ovladač, kterým lze z aktivního ovládacího pultu strojvedoucího řídit jízdu lokomotivy ve všech režimech, elektrodynamickou i samočinnou brzdu. Použité provedení hlavní jízdní páky umoţňuje nevybavovat lokomotivu samostatným ovladačem samočinné brzdy, jelikož hlavní jízdní páka zajišťuje všechny jeho podstatné funkce. Jedná se o provozní brzdění a odbrzďování samočinné brzdy, případně rychločinné brzdění. Funkce nízkotlaké přebití a vysokotlaký švih se aktivují prostřednictvím samostatných tlačítek. Režim závěru brzdy se aktivuje pomocí spínače, kterým se samočinné brzdy vedou do závěru, čímž se uzavře spojení brzdiče s hlavním potrubím a vzduch do hlavního potrubí nepřivádí ani ho z něj nevypouští. Poloha rychločinného brzdění je z bezpečnostních důvodů funkční i na neaktivním ovládacím pultu strojvedoucího.
Hlavní jízdní páka má celkem 6 poloh:
S Souhlas (nearetovaná)
J Jízda (aretovaná)
V Výběh (aretovaná)
BE EDB (nearetovaná)
BP Brzda (nearetovaná)
R Rychlobrzda (aretovaná)
Brzdič přímočinné brzdy
Lokomotiva je vybavena brzdiči typu DAKO-BP, které slouží k ovládání přímočinné brzdy. Hlavní částí brzdiče je regulátor tlaku, který podle polohy rukojeti brzdiče nastavuje požadovaný tlak v brzdových válcích a udržuje jej na určené hodnotě, nezávisle na případných netěsnostech v brzdových válcích. Pohybem rukojeti brzdiče proti směru otáčení hodinových ručiček dochází k brzdění, přičemž intenzita se odvíjí od polohy rukojeti až k maximální hodnotě zabrzdění. Při opačném pohybu rukojeti dochází k odbrzďování. Brzdiče nejsou z bezpečnostních důvodů blokovány proti pouţití z neaktivního stanoviště.
Směrová páka
Třípolohová směrová páka na aktivním ovládacím pultu strojvedoucího slouţí pro volbu směru jízdy lokomotivy. Při přestavení směrové páky na aktivním ovládacím pultu strojvedoucího do směru vpřed nebo vzad navolíme požadovaný směr jízdy. Volba směru je možná pouze za stání lokomotivy. Pokud dojde k volbě směru za jízdy, dojde k reverzaci až po zastavení lokomotivy, jelikož volba směru je za jízdy vnitřně blokována řídicím systémem lokomotivy. Funkce směrové páky je blokována proti použití z neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího.
Centrální vypínač EDB
Na lokomotivu je dosazena dvojice vypínačů EDB – místní a centrální. Na ovládací pulty strojvedoucího je dosazen centrální vypínač EDB. V poloze "1" je EDB normálně funkční. Při přepnutí vypínače do polohy "0" je centrálně vypnuta EDB na všech vozidlech zapojených do vícenásobného řízení. Všechny lokomotivy v soupravě se pak chovají jako by nebyly elektrodynamickou brzdou vůbec vybaveny. Druhý vypínač EDB je dosazen na reléovou skříň ve strojovně. Při pouţití tohoto vypínače se zablokuje EDB pouze na dané lokomotivě (lokomotiva brzdí jen samočinnou brzdou). Centrální vypínač EDB je funkční pouze na aktivním ovládacím pultu strojvedoucího.
Tlačítko zastávky na znamení
Prosvětlené tlačítko slouží k aktivaci upozornění zastávky na znamení, pokud tato funkce není instalována v databázi jízdního řádu informačního systému a neaktivuje se automaticky. Pokud posléze cestující stiskne tlačítko ve voze, signalizuje se tato skutečnost na diagnostickém displeji a dalším stiskem tlačítka strojvedoucí odešle informaci cestujícímu o přijetí jeho žádosti.
Tlačítko zavření dveří
K ovládání vstupních dveří vozů vlakové soupravy, které jsou s lokomotivou propojeny po vlakové lince, slouží trojice ovladačů. Hlavním ovladačem je čtyřpolohový přepínač dveří, kterým dává strojvedoucí povely k odblokování příslušných dveří u vozů v soupravě. Jeho polohy umožňují odblokovat dveře na příslušné straně soupravy, případně je centrálně zavřít a zablokovat. V případě, že jsou přepínačem odblokovány dveře, můžete je před samotným zablokováním zavřít stiskem tlačítka, které se nachází pod bočními okny kabiny. Po stisku tlačítka jsou dveře zablokovány na dobu 10 sekund. Do té doby je musí strojvedoucí zajistit přestavením přepínače dveří do polohy "Z". Tlačítko zavření dveří i ostatní ovladače je možné používat pouze z aktivního ovládacího pultu.
Přepínač dveří
K ovládání vstupních dveří vozů vlakové soupravy, které jsou s lokomotivou propojeny po sběrnici UIC, slouţí trojice ovladačů. Hlavním ovladačem je čtyřpolohový přepínač dveří, kterým dává strojvedoucí povely k odblokování příslušných dveří u vozů v soupravě, přičemţ polohy "L", "P" a "L+P" umožňují odblokovat dveře na levé, pravé, případně obou stranách soupravy zároveň. Polohou "Z" se dveře na obou stranách zavřou a zablokují. Druhým ovladačem jsou tlačítka zavření dveří, které se nachází pod bočními okny kabiny strojvedoucího. Stiskem tlačítka je vydán povel na zavření vstupních dveří vozů soupravy. Na panely pod ovládacími pulty strojvedoucího jsou ještě spínače, jejichž přepnutím je umožněna jízda lokomotivy bez kontroly zavření dveří. Jinak je taková jízda s lokomotivou blokována řídicím systémem. Stav dveří je signalizován kontrolkou na panelu sledovačů. Všechny ovladače dveří je možné používat pouze z aktivního ovládacího pultu strojvedoucího.
Klávesnice ARR a AVV
Membránová klávesnice ARR a AVV je určena pro zadávání požadované rychlosti, omezení poměrného tahu, zadávání konce pomalé jízdy a pro ovládání automatického vedení vlaku s cílovým brzděním. Pro zadávání příkazů je klávesnice vybavena 36 funkčními tlačítky a dvěmi tlačítky pro nastavení jasu prosvětlení tlačítek klávesnice. Klávesnice je rozdělena na tři základní části. Pravá strana klávesnice slouţí pro volbu požadované rychlosti jízdy a pro aktivaci odměřování délky vlaku. Střední část je určena pro tlačítka omezení poměrného tahu a trakčního proudu. Levá část přísluší pro funkce automatického vedení vlaku.
Spínač hlavního vypínače
Spínač hlavního vypínače má následující polohy:
» UZEMNIT Zajištěn bezpečný stav odpadnutím relé blokování
» VYP HV Vypnutí hlavního vypínače
» VYP 1 Vypnutí všech pomocných pohonů odebírající proud z troleje
» X Zapnutý hlavní vypínač
» ZAP Zapnutí hlavního vypínače (vratná poloha do X)
Ovladač ventilátorů
Ke zvolení režimu chodu ventilátorů (automatický x ruční) slouží na aktivním ovládacím pultu ovladače ventilátorů. V automatickém režimu chodu dochází k rozběhu ventilátorů při dosažení 0,2 násobku jmenovitého proudu kotev s minimálním napětím výstupu sekundárního pulzního měniče 110 V. Podle proudu protékajícím kotvami trakčních motorů se zvyšuje výstupní napětí až na maximální hodnotu 440 V. Při poklesu proudu kotev na nulovou hodnotu zůstávají ventilátory zapnuty na úrovni minimálních otáček v režimu dochlazování a motory ventilátorů jsou napájeny napětím 110 V. Vypnout ventilátory lze přepnutím ovladače do polohy "VYP". Aby nedocházelo k vnikání sněhu do trakčních motorů za jízdy výběhem, nelze dochlazování vypnout při rychlosti větší než 2 km/h. V ručním režimu provozu (při nutnosti zvýšeného chlazení, kontrole pohonu nebo při poruše automatického režimu) jsou po přepnutí ovladače do polohy "R" motory ventilátorů napájeny napětím 440 V.
Ovladač kompresorů
Ke zvolení režimu chodu kompresorů (automatický x ruční) slouží na aktivním ovládacím pultu ovladače kompresorů. V automatickém provozu při počátečním tlaku nižším než 7,5 bar začnou pracovat oba společně. Poté se v doplňování napájecího potrubí za provozu navzájem střídají. Jakmile tlak vzduchu v hlavních vzduchojemech klesne pod hodnotu 8 bar, vydá řídicí systém lokomotivy povel ke spuštění kompresorů. V případě poruchy začne automaticky pracovat druhý kompresor. Při poruše lze kompresor odstavit prostřednictvím přepínačem vypínače umístěným na reléové skříni nebo z diagnostického displeje strojvedoucího, příp. prostřednictvím UIC sběrnice. K trvalému odstavení slouží vypínač, neboť při vypnutí a opětovném zapnutí řídicího systému dojde ke ztrátě informace o odstavení kompresoru v paměti systému.
Přepínač řízení
Přepínač řízení slouží k zajištění neaktivního ovládacího pultu strojvedoucího proti neoprávněné manipulaci. Aktivace se provádí klíčem, který se po zasunutí do přepínače otočí o ve směru hodinových ručiček. Přepnutím přepínače do polohy "1" se příslušný ovládací pult strojvedoucího aktivuje a je možné z něj ovládat jízdu lokomotivy. V této poloze nelze klíče z přepínače režimů vyjmout. Jestliže přepnete přepínač řízení do polohy "2", tak se ovládací pult strojvedoucího nezapne, ale lokomotiva se přepne do SLAVE provozu ve vícenásobném řízení. Do této polohy stačí přepnout pouze jeden z přepínačů řízení na lokomotivě. V celé soupravě řízené po sběrnici UIC musí být právě jeden přepínač řízení v poloze "1". Na ostatních trakčních vozidlech musí být alespoň jeden z přepínačů řízení tohoto vozidla v poloze "2".
Polohy přepínače řízení:
0 Vypnuté stanoviště
2 Vypnuté stanoviště – lokomotiva SLAVE
1 Zapnuté stanoviště
AO Aktivní odstavení
Tlačítko nouzového stopu
Červená hřibovitá tlačítka slouží k aktivaci obvodu nouzového stopu. V případě krajní nouze je možné jej stlačit na libovolném ovládacím pultu, jelikož jeho funkce není blokována. Tlačítko zůstane po stlačení sepnuté v aretované poloze a dojde k nouzovému brzdění (šoupátkem nouzového stopu i ventilem rychločinného brzdění), aktivuje se závěr brzdiče samočinné brzdy, aktivují se lokomotivní houkačky a vypne se hlavní vypínač. Jakmile pomine důvod nouzového stopu, vraťte tlačítko stopu do původní polohy (pootočením ve směru šipky), čímž se obnoví napájení šoupátka nouzového stopu a vypnou se lokomotivní houkačky. Teprve poté je lokomotiva připravena k dalšímu provozu.
Tlačítko vysokotlakého švihu
Pro rychlejší plnění hlavního potrubí lze vyuţíž vysokotlakého švihu, který se zavádí tlačítkem na pultu strojvedoucího. Po stisku tlačítka se hlavní potrubí plní tlakem, jaký je právě v napájecím potrubí. Vysokotlaký švih nesmí trvat déle než 2 sekundy do odbrzděné brzdy. Doba trvání vysokotlakého švihu při odbrzďování z maximálního tlaku v brzdových válcích závisí na typu použitého brzdového rozváděče. Současně s vysokotlakým švihem se vždy automaticky zavádí i nízkotlaké přebití brzdy. Tlačítko vysokotlakého švihu lze použít pouze v polohách "S" (souhlas), "J" (jízda) a "V" (výběh) hlavní jízdní páky, a to jen na aktivním ovládacím pultu strojvedoucího.
Tlačítko nízkotlakého přebití
Tlačítkem nízkotlakého přebití se zajistí zvýšení tlaku vzduchu v hlavním potrubí na hodnotu 5,4 bar. Tím lze odstranit tzv. přebití brzdy, což je nežádoucí stav, který je charakterizován naplněním brzd vyšším tlakem než 5 bar. Rozdíl 0,4 bar mezi hodnotou při nízkotlakém přebití a hodnotou provozního tlaku se postupně zmenšuje, až zcela zanikne. Toto zajišťuje ústrojí lineárního odvětrávání, které tlak sníží v rámci necitlivosti brzd tak, aby nedošlo k zabrzdění. Tato doba musí být v rozmezí 180 ±20 sekund. Při nižším přebití se doba pro jeho odstranění zkracuje. Tlačítko nízkotlakého přebití lze použít pouze v polovách "S" (souhlas), "J" (jízda) a "V" (výběh) hlavní jízdní páky, a to jen na aktivním ovládacím pultu strojvedoucího.
® návod CZ Loko
® upravil Michal Pelíšek
Tento článek byl zobrazen: 24786×.
Tento článek byl naposledy upraven: 22. 07. 2015
