Lesk a bída dělníků socialismu

Lesk a bída dělníků socialismu

Nejvýkonnější, nejpočetnější, nejhlučnější, nejobdivovanější i nejnenáviděnější. NEJ, kterými bychom mohli Sergeje častovat je mnoho. Oprostíme-li se však od emocí, faktem zůstává, že tyto sovětské (či chcete-li ukrajinské) ingoty vryly do naší železniční historie nesmazatelnou stopu, která je patrná ještě dnes, i když běžný provoz opustily před více než deseti lety. Svůj příběh na tuzemských kolejích přitom začaly psát před půlstoletím.

781.430

Začít článek o Sergejích výčtem jejich NEJ určitě není nejoriginálnější. V mnoha čtenářích může oprávněně vyvolat dojem klišé či glorifikace. Ostatně při vzpomínání na doby minulé máme k nostalgii takřka geneticky dané vlohy. Jenže v případě lokomotiv, které začaly v roce 1966 měnit historii tehdejších ČSD, se to přímo nabízí. Následující řádky proto neberte jako monografii zaniklé řady T 679.1, ale spíše jako zprostředkované memoáry lidí, kteří na nich či s nimi strávili velkou část svého profesního života. Koneckonců byli to právě oni, kteří psali jejich příběh a učinili jej poutavým.

Za vším stáli Maďaři

První Sergej (i když jedničku ve svém inventárním čísle paradoxně neměl) se do ČSSR dostal 18. března 1966. Rozhodnutí pořídit pro Československé státní dráhy (ČSD) právě tyto lokomotivy bylo založeno jednak na potřebě výkonných traťových lokomotiv pro stoupající objem nákladní dopravy a korespondovalo s obsahem specializační dohody RVPH, která určila, že producentem motorových lokomotiv v nejvýkonnější kategorii bude Sovětský svaz. Tuzemskému průmyslu určila dohoda segment středně výkonných strojů. Dalším aspektem, který určil výběr, byla vojenská doktrína takzvaného východního bloku, která (i na základě tehdy aktuálních světových událostí – Kubánská raketová krize, situace ve Vietnamu) poměrně reálně počítala se vznikem válečného konfliktu mezi východem a západem v Evropě. V takovém případě se by jednoduchá lokomotiva s triviálním ovládáním a bezproblémovým provozem pro zásobování vojsk cenila zlatem. Naštěstí pro celý svět k tomu nikdy nedošlo, Sergeje si ale právě výše zmíněnými vlastnostmi vybojovaly ostruhy i v mírových dobách. Ve světle těchto okolností je proot velmi pikatní, že prvotní impuls na vývoj takového stroje nepřišel ze SSSR, ale z Maďarska. To na přelomu 50. a 60. let trpělo nedostatkem výkonných nákladních lokomotiv a situaci řešilo nákupem výrobků švédské lokomotivky NOHAB. To se soudruhům samozřejmě moc nelíbilo, neboť Švédové neakceptovali rubl a ani forinty a platit se muselo nedostatkovou „tvrdou“ západní měnou. Proto poptali adekvátní náhradu v SSSR. Úkolu se zhostila lokomotivka v ukrajinském Lugaňsku a v roce 1964 začaly její brány opouštět první lokomotivy. Vzhledem k tomu, že stroje s přehledem splnily výše uvedená očekávání, bylo jejich rozšíření do zemí socialistického tábora jen otázkou času. V našem případě dvou let.

Od Aše k Čopu

Pro ČSD byly dodány dvě varianty těchto lokomotiv. Menší série zamířila na širokorozchodnou trať z Užhorodu do Hanisky u Košic (letos slaví stejně jako Sergeje u nás 50. výročí) kde vozily těžké nákladní vlaky s železnou rudou mířící ze SSSR do košických železáren. Podstatně větší část objednávky však zamířila do lokomotivních dep na normálním rozchodu po celé republice. Prvních 25 Sergejů bylo dodáno do Zvolena a Brna-Maloměřic. Dodávky nových strojů plynule pokračovaly v dalších sériích až do roku 1973, kdy jejich počet u ČSD dosáhl 545 kusů. Sergeje se tak staly nejpočetnější lokomotivní řadou ČSD, ale ani takový počet nestačil na pokrytí stále sílící nákladní dopravy. Proto byla v roce 1979 dovezena ještě jedna 54 kusová série. Celkový počet lokomotiv pro ČSD dosáhl čísla 599 lokomotiv včetně širokorozchodných. Další dva stroje byly dodány do služeb průmyslu. Jeden na vlečku Východoslovenských železáren v Košicích a další na koleje elektrárny Vojany.

781

Na svou dobu to byli opravdoví mamuti na kolejích. Hmotnost každého z nich byla 116 tun, což znamenalo téměř 20 tun na jednu nápravu. Tento fakt a zejména šestinápravová koncepce pro ně však znamenala celou řadu omezení. Přechodnost, jak se nazývá schopnost vozidel projíždět úseky obloukovitých tratí o malém poloměru kolejí bez fatálního obrušování hlav kolejnic, byla od začátku Achillovou patou Sergejů a ve svém důsledku přispěla k jejich rychlému konci o čtyřicet let později. Ale nepředbíhejme. V polovině 60. let, kdy se díky početným dodávkám Sergeje rozšířily doslova po celé republice a výrazně přispěly k motorizaci nákladní dopravy. Dokonce tak, že takřka zánovní parní Štokry řady 556.0 rychle odstavily s těžkotonážních výkonů na vedlejší a svým způsobem urychlily konec parní trakce. Oslňovaly také svým výkonem. Přesto pro dopravu některých těžkých vlaků nestačilo ani 1470 kW, který dával pomaluběžný dvoutaktní dvanáctiválec o objemu přes 150 litrů. Nebylo proto výjimkou nasazení dalšího stroje na přípřež či dokonce třetího na postrk. V takových případech se naplno projevila jedna z nectností Sergeje – hlučnost. Lokomotivní depa tak na některé stroje zkušebně dosazovaly různé vlastní tlumiče výfuku, počínaje zkušebními stroji T679.1113 a T679.1114, které jako první přijely s tlumiči už z výrobního závodu, začaly být tlumiče výfuků standardní součástí dodávek pozdějších lokomotiv a postupně jimi byly zpětně dovybaveny i téměř všechny lokomotivy. I přesto se mezi výpravčími tradovalo, že když jede Sergej ve výkonu, není třeba dávat po služebním telefonu z traťových stanovišť předhlášky, protože byl slyšet na kilometry daleko…

781

Běž domů, Ivane! I se Sergejem…

Mezi lokomotivními četami byly však poměrně oblíbené. Ve srovnání s dřinou na páře poskytovalo poměrně prostorné stanoviště dostatek místa i pro dvoučlennou posádku, která byla tehdy běžným standardem. Mašiny byly spolehlivé, dobře topily a v létě poskytovaly solidní cirkulaci vzduchu (neplést s klimatizací, které tehdy byla čiré sci-fi). Strojvedoucí a jejich pomocníci však museli mít na paměti jedno zásadní specifikum sovětské konstrukce. Lokomotiva se startovala trakčním generátorem, který poté dodávalo proud do trakčních motorů. Na start motoru však bylo potřeba poměrně dost energie, kterou dodávala ne zrovna kapacitní olověná baterie, a tak se nezřídka stalo, že po nezdařeném startu nezbyla „šťáva“ na další pokus. Strojvedoucí tuto nevyzpytatelnost řešili po svém – motor při stání během služby (což tehdy znamenalo i několik hodin) nestopovali. Mělo to však dvě zásadní negativa: první byla hodinová spotřeba motory na volnoběh, která dosahovala 40 litrů nafty. Úsměvnějším, ale tehdy dost častým důsledkem byl vyběhnuvší „výpravka z dopravy“, třímající v jedné ruce návěst Zastavte chod naftového motoru a v druhé mokrý hadr na hlavu. Zejména noční směna se Sergejem stojícím za drnčícími tabulkami oken dopravní kanceláře byly pro dopraváky důvodem tyhle ingoty nenávidět.

781

Vedle tohoto pragmatického důvodu k neoblibě přišel záhy ještě jiný motiv. Netřeba popisovat jaká nálada panovala ve společnosti po 21. srpnu 1968 ani to, jaký pohled měla celá řada lidí na vše, co sebeméně souviselo se Sovětským Svazem. Také mezi ajznboňáky bylo nemálo těch, kteří si zklamání a nechuť nenechali pro sebe. Železničářská latina vypráví příběhy strojních čet, které odmítaly se Sergeji jezdit, odlupovali z nich tehdy nezbytné rudé pěticípé hvězdy či se k nim chovaly cíleně grobiánsky. Na druhou stranu bylo ale i nemálo těch, kteří s rukama na jejich kontrolérech nebo s nářadím ve strojovnách lámali rekordy Brigád socialistické práce. Normalizační bitvu ale nevyhrál nikdo. Ivani si zpět do SSSR Sergeje neodvezli, těm se však čas do definitivního konce pomalu, ale jistě odpočítával i tady.

Z výsluní do kopřiv

Vrcholem éry Sergejů u nás byla druhá polovina 70. a první 80. let, kdy vrcholila přeprava energetického uhlí. Přestože naprostá většina jejich výkonů se odehrávala v nákladní dopravě, setkávali se s nimi i cestující. Například v čele Západního expresu, do kterého ale musel být v zimě řazen navíc vytápěcí vůz. Sergeje totiž neměly zařízení pro vytápění souprav.

781

Zhruba od roku 1985 se československá železnice dočkala rychlejšího postupu elektrizace, což pro lokomotivy označované od roku 1988 řadou 781 znamenalo přesun na vedlejší tratě (tam, kde měly přechodnost). Stále však byly lokality, kde byly nezastupitelné. Těžko si bez nich představit například nákladní provoz na podkrušnohorské magistrále, kde s nákladními vlaky duněly údolím Ohře. Vedle Chebu a Sokolova byly v západních Čechách doma také v Plzni. Těžkou práci spolehlivě odváděly na severu Čech nebo na Brněnsku.

Bod zlomu přišel v listopadu 1989. Letité trasování východ - západ skončilo a s ním i milióny tun nákladu ročně. Razantně ubylo podniků, které železniční dopravu hojně využívaly. Zmizela také „levná“ ropa ze spřáteleného východního bloku a nedostatek náhradních dílů pro importované lokomotivy postihl nejvíce právě Sergeje. V plné nahotě se objevilo něco, co za socialistického plánování zajímalo jen málokoho – efektivita a rentabilita. Sergeje měly smůlu. Nezapadaly do žádného ekonomicky udržitelného modelu provozu a navíc byly z východu. To vše přispělo k jejich masovému odstavování „do kopřiv“ a intuitivnější železniční fotografové začali slábnoucí provoz Sergejů hojněji dokumentovat. Udělali dobře.

781

Dunivá Labutí píseň

Definitivní soumrak totiž přišel velmi rychle. V roce 1990 byly Sergeje dislokovány ještě v 27 lokomotivních depech, ale již o rok později jich bylo během pouhých šesti měsíců zrušeno 150! Trend pokračoval i v roce 1992, kdy ČSD zrušily dalších cca 100 strojů. Provozní Sergeje byly stále méně nasazovány do provozu a mnohem častěji odstavovány do zálohy.

781

Do té doby všudypřítomné lokomotivy se pozvolna stávaly středem zájmů železničních příznivců. Na konci tohoto roku dochází k rozdělení republiky a nástupnické organizace ČSD, tedy České dráhy a Železnice Slovenské republiky provozují už jen 159, respektive 116 Sergejů. V první den posledního roku minulého tisíciletí bylo s logem ČD provozuschopných už jen 24 lokomotiv, všechny v plzeňském depu. Turnusově se ale používal jediný.

781.600

Labutí píseň zapěl dvanáctiválec, o kterém koluje legenda, že svůj prapůvod měl v ponorkovém motoru Královského námořnictva z druhé světové války, 30. listopadu 2002. Uhelný vlak z Nového Sedla do bavorské elektrárny Arzberg nedaleko česko-německé hranice byl posledním běžným výkonem lokomotivy, která přes všechny rozpory, pohádky i spekulace k historii naší železnice už bude patřit navždy.

© článek zpracoval: Václav Rubeš

Článek v tištěné formě můžete číst v magazínu ČD pro Vás a také na webu www.cdprovas.cz

Informace, fotografie, vzpomínky a mnoho dalších věcí o této lokomotivní řadě najdete u kolegů na stránkách www.sergejebilysklep.cz

 

 


Tento článek byl zobrazen: 4586x.

Tento článek byl naposledy upraven: 12. 07. 2016


Komentáře

Karel 16. 04. 2017 20:30 | X

Možná by ještě bylo dobré dodat, že po technické stránce dieselový motor a hlavně silnoproudá elektrika (přenos výkonu) byl zvláštní hybrid. Motor měl sací kanálky a výfukové ventily, byl šestidobý, po delším stání se před startem musel ručně protočit z důvodů možné vody ve spalovacím prostoru. Elektrická výzbroj a hlavně regulace výkonu byla řešena pomocí transduktorů-mg. zesilovačů. Vše jednoduché a hlavně bezporuchové...

Celkem 1 komentář


Přidat komentář:

Jméno:

Text:


Top