Kterak Hradec Králové a Pardubice k „Ponorkám“ přišli...

Kterak Hradec Králové a Pardubice k „Ponorkám“ přišli...

Psal se rok 2004, když bylo rozhodnuto, že v PJ Pardubice dojde k náhradě řady 751 (T 478.1) dvojicemi strojů řady 742 (T 466.2) a aniž by tehdy v Hradci Králové tušili; tato náhrada se nepřímo dotýkala i zdejší provozní jednotky. Většina „Kocourů“ měla do Pardubic přejít právě z Hradce Králové. Ve zdejší provozní jedntoce měly „Kocoury“ nahradit o něco výkonově slabší, leč morálně novější lokomotivy 730 (T 457.0), které mělo dodat DKV Ústí nad Labem, provozní jednotka Nymburk. A tak již před koncem roku 2004 přichází první z nich.

730.013

Stroj 730.013-0 je sem zapůjčen z mateřského pracoviště PJ Česká Třebová. Lokomotiva je nasazena na 2. a 3. zálohu v Hradci Králové a probíhá na ni zácvik lokomotivních čet. Po příchodu prvních strojů z Nymburka, které zde budou kmenovými, odchází zpět do České Třebové. Z Nymburka přichází první lokomotivy již v lednu 2005. Jde o lokomotivy inventárních čísel 002, 008, 009, 010 a 018. Zatímco žlutá, prototypová 730.002-3 je nasazena letmo a jezdí ponejvíce na manipulačních vlacích, zejména Hradec Králové – elektrárna Opatovice – Slezské předměstí – Hradec Králové, nebo na záloze a protože má od poslední dílenské opravy najeto již mnoho kilometrů, očekává se její přistavení do dílen; ostatní jsou nasazeny do turnusu.

 730.008

Lokomotiva 730.008-0 je nasazena na 3. záloze, stroje čísel 009, 010 a 018 nahradily „Kocoury“ inventárních čísel 099 ( nahradila ji 730.009 ), 119 ( 730.010 ) a 303 ( 730.018 ) v „šoupákovém turnusu“ s vozebními rameny Hradec Králové – Chlumec nad Cidlinou – Nový Bydžov a zpět, Hradec Králové – Ostroměř – Lázně Bělohrad a zpět, Hradec Králové – Předměřice nad Labem a zpět, Hradec Králové – HK Slezské předměstí a zpět. Jejich provozní nasazení je poměrně stabilní.

Pokud je potřeba nasazení silnější lokomotivy, vypomůže strojmistrům při jejich rozhodování některá zdejší zbylá lokomotiva řady 742 ( 143, 303, 409 ) nebo „Brejlovec“ řady 750 ( 063, 223, 259, 357, 364 ). Ještě na jaře roku 2005 přichází z Nymburka lokomotivy 730.011-4 a 730.012-2. Dvanáctka ovládne zdejší druhou zálohu, jedenáctka zůstává letmo.

GVD 2005/2006

V novém GVD od prosince 2005 je nasazení lokomotiv stabilní. V turnusové skupině manipulačních vlaků jezdí stroje 730.009, 010 a 018. Na druhé záloze je nasazena 730.012 a na třetí 730.008. Letmo zůstávají 730.002 a 730.011. V únoru 2006 odchází již značně zubožená 730.002 do DPOV Nymburk k provedení tak potřebné dílenské opravy. Její absenci doplní v průběhu roku 2006 ještě stroje 730.016-3 ( jediná zde vybavená funkčním ARR pro svážné pahrbky! ) a 730.019-7 ( pro změnu se zásuvkami pro napájení přívěsných vozů řady 010 ), které jsou taktéž letmo. Až v červenci se vrací z Nymburka novotou doslova zářící stroj 730.002-3 – a ta nahrazuje na druhé záloze lokomotivu 730.012-2, která přechází do letma.

730.002

Změny v dalším GVD 2006/2007

Přechod na nový GVD 2006/2007 znamená jedinou zásadní změnu. S koncem února roku 2007 odchází stroj 730.012-2. Odjíždí dne 22. února 2007 do PJ Česká Třebová. V Hradci Králové tak zůstávají tyto stroje: 730.002-3 ( v turnusu na 2. záloze ), 730.008-0 ( turnus 3. záloha ), 730.009-8, 730.010-6, 730.018-9 ( všechny v turnusu manipulačních vlaků ). Dále jsou zde i tři lokomotivy zařazené letmo, 730.011-4, 730.016-3 a 730.019-7. Poslední jmenovaná je ale pro opakované závady na spalovacím motoru odstavena a její kilometrický proběh je zanedbatelný. Začátkem října roku 2007 se vrací z vyvazovací opravy v Nymburce do stavu stroj 730.012-2 a je veden letmo. Legendární „Žlutá ponorka“, zdejším jízdním personálem značně oblíbená odchází spolu se žluto-zeleným strojem 730.018-9 do Pardubic, aby se ve zdejší PJ staly prvními kusy své řady. Místo žluté „dvojky“ je na 2. zálohu dosazen stroj inventárního čísla 012.

730.018

Změny po odčlenění nákladní dopravy

Přichází první prosinec roku 2007 a velká změna v provozu těchto lokomotiv. Jedná se o oddělení nákladní vozby do nové dceřinné společnosti ČD Cargo, a.s. Do nově vzniklé společnosti přechází i všechny lokomotivy řady 730. Většina z nich je vedena v PJ Česká Třebová, v Pardubicích jsou stroje 730.002 a 730.018. Pracoviště Hradec Králové disponuje čísly 008, 009, 010, 011, 012, 016 a 019, ale dochází k vzájemným zápůjčkám mezi hradeckým a padubickým pracovištěm Carga, takže lokomotivu, kterou jste jeden den mohli vidět v Hradci, potkáte již druhý den v Pardubicích.

Ale ani oddělení do „nákladní dcery“, ani nový GVD 2007/2008 neznamená v Hradci Králové a v Pardubicích podstatnou změnu v nasazení těchto lokomotiv. Pardubická 730.002 je letmo a 730.018 ovládne na delší dobu staniční zálohu v Řečanech nad Labem, zejména pak přístavbu ložených souprav pro elektrárnu Chvaletice. V Hradci Králové jsou v turnusu manipulačních vlaků nasazeny tři lokomotivy, 730.009, 010 a 011; druhou ( nákladní zálohu ) obstarává stroj 730.012 a zbylé zůstávají letmo ( 008, 016 a 019 ). V průběhu roku 2008 dvě z nich odchází. Nejprve značně omšelá 730.016-3 do DPOV Nymburk k provedení hlavní opravy a následuje ji „osmička“, která odchází do České Třebové. Jenže perspektiva řady 730 na královéhradecku se zdá být vyčerpána, výkonově silnější stroje řady 742 se zde užijí lépe i vzhledem k nárůstu vozebních ramen a tak se ještě v říjnu 2008 vrací z Nymburka po provedené dílenské opravě „Ponorka“ 730.016-3 v novém korporátním laku ČD Cargo. Naopak do České Třebové odchází stroje 730.009, 010 a neprovozní 730.019.

730.009

V prosinci roku 2008, při změně grafikonu vlakové dopravy disponuje pardubické pracoviště ČD Cargo stroji 730.002 ( vedená letmo, právě k změně gvd odchází do České Třebové ) a 730.018 ( záloha Řečany ); to královéhradecké má ve svém stavu stroje 011 ( Mn vlaky ), 012 ( 2. záloha ) a 016 ( Mn vlaky ).

Rok 2009 

V roce 2009 dochází k přesunu strojů 730.011 a 016 do Pardubic a zatímco první jmenovaná se zde zabydlí na přestavovacích vlacích mezi pardubickým hlavním nádražím a Rosicemi nad Labem, "korporátní" 730.016 se stěhuje do Děčína. Hradec Králové dostává jako posilu stroj 730.006-4 z České Třebové. V prosinci 2009, těsně před změnou grafikonu dochází k dalšímu přesunu. Po roce se z České Třebové vrací do Pardubic žlutá 730.002 a je zde až do konce svého provozu nasazena letmo. V Pardubicích dále jezdí stroj 730.011 na přestavovacích vlacích mezi hlavním nádražím a Rosicemi, spolu s noční obsluhou České pošty a pod Pardubice patří i řečanská záloha 730.018. Hradec Králové má ve svém stavu dva kusy této řady, lokomotivu 730.006-4 nasazenou na manipulačních vlacích HK – Slezské předměstí – elekrárna Opatovice – HK; a 730.012-2 nasazenou stabilně na druhé záloze.

730.006

GVD 2010/2011 jako poslední pro provoz této řady 

Na nasazení vozidel nic nemění ani nový gvd 2010/2011. Vše změnit se má až v tom dalším... V září 2011 přichází do Pardubic stroj 730.006-4. Přichází z Hradce Králové jako neprovozní a v prostorách zdejší PJ ČD je odstaven a používán k výzisku náhradních dílů pro zdejší lokomotivy této řady. V Pardubicích končí nasazení lokomotivy 730.011. Ta odchází do Hradce Králové za stroj 730.006 a na její místo nastupuje žlutá prototypová 730.002. Z Hradce Králové odchází také lokomotiva 730.012-2, zůstává zde pouze 730.011-4 v záloze dráhy. I tato "ponorka" ale začátkem prosince odjíždí jako neprovozní do České Třebové.

730.002

Zatím nikdo netuší, že tato řada brzy opustí i provozní pracoviště v Pardubicích. Začátkem listopadu 2011 prosakují mezi provozní personál zvěsti, že všechny stroje této řady budou odstaveny a nahrazeny silnější řadou 742. Někteří strojvůdci to kvitují, některým je to trošku líto. Zvěsti se stávají skutečností, 730.002-3 jako první opouští Pardubice dne 12. prosince 2011 na vlaku Pn 64311 a stanicí jejího určení je Česká Třebová. Hned 16. prosince 2011 je ze svého dlouholetého výkonu v Řečanech stažen i stroj 730.018. Ještě před novým rokem odjíždí do České Třebové, kde je provizorní shromaždiště této řady, před jejich uskladněním ( a třeba i čekáním na lepší časy ) v OKV Břeclav.

Prosinec roku 2011 je tak možno označit jako definitivní konec lokomotiv řady 730 v provozních jednotkách Hradec Králové a Pardubice. V Hradci Králové končí po sedmi letech služby, v Pardubicích po čtyřech. Nutno dodat, že za tu dobu zde „Ponorky“ odvedly pořádný kus práce a hodnotit je jenom negativně mi nepřipadá moc fér. 

 

A jak se nám s nimi jezdilo?

Přestože šlo o lokomotivy věžové, s tím výhledem to nijak valné nebylo. Vidět z nich bylo hezky, ale Krkonoše, Orlické hory; na koleje to přes vysokou, zkosenou kapotu šlo hůře. Při posunu a vyklonění z okénka se i průměrně vysoký strojvůdce vrškem své hlavy opíral o krycí stříšku okénka. Umístění brzdíčů (ano, brzdičů) přímočinné brzdy bylo také o zalomení ruky. A vidět přímo na nárazníky lokomotivy? Jednoduše nemožné, najíždění jste museli dostat do oka. Zkrátka jako u řady 742. Při vstupu na poměrně prostorné stanoviště jste měli k dispozici dva téměř totožné ovládací pulty (pouze na tom druhém, menším byl volič režimů vlakového zabezpečovače). Za zády u prvního stanoviště se vám nacházela dvířka do kobky elektrického rozvaděče (s odpojovačem baterie, vypínači trakčních motorů, voličem režimu elektronického regulátoru GC 27P a jističi).

730.016

Na obou stanovištích jste u lokomotiv ověřovací serie měli k dispozici páku směrového kontroleru (vyndávací – dávala se i do druhého pultu), patnáctistupňový řadič HH 88 , brzdič samočinné brzdy DAKO BS-2 a brzdiče přímočinné brzdy Bpe a Bp. Že zde byly dva nebyla náhoda; prý v době výroby těchto strojů nebyl ovladač Bpe řádně ověřen a tak byl pro jistotu doplněn klasickým Bp pro případ jeho nespolehlivosti. Kterým z nich jsme brzdili raději si můžete domyslet... Seriové stroje již měly klasickou novější kombinaci brzdiče BS-2 pro samočinnou a Bpe pro přímočinnou brzdu.

Kromě klasických přepínačů návěstních světel, reflektoru, osvětlení přístrojů a kabiny zde byl i spínač řízení a tlačítko přerušení ventilace trakčních elektromotorů – když jste zastavili, jednoduše jste ventilátory (tm) přerušili, aby vám to tam zbytečně nehučelo (jejich rozběh automatický, se zařazením jízdních stupňů). Seriové stroje 013 – 017 měly přímo před vámi v zorném poli dva budíky předvolené a skutečné rychlosti ARR. Ta fungovala ve spádovištním režimu – tedy jen do 30 km/hod. Pomocí přepínače jste si ještě nastavili proudové omezení, bylo zde tlačítko „souhlas“, které stačilo zmačknout a mašinka sama vykročila. Jak to bylo super, třeba na myčce vozů, kdy se mycí kartáče projížděly rychlostí cca 2 km/hod asi vykládat nemusím. Stačilo jen navolit rychlost.

Na sloupku pultu v noze bylo ovládání topení a hlavních jímek (jejich topení a dálkové odkalení). Na sloupku u výfuku motoru jste měli zobrazovač provozních a poruchových stavů a ve sloupku kabiny za zády byla užitková (a teplá) voda. Pokud jste odklopili plech, našli jste tam pěkné umyvadlo, kohoutek vyčuhoval přímo z nádrže. Výklopný vařič u druhého pultu byl samozřejmostí, stejně jako konvice u turnusových lokomotiv. Zeleno-žlutá „Esmeralda“ 018 měla ještě přídavné odporové topení pod druhým pultem...

730.002

A dostávám se k topení, jednomu ze slabších míst této lokomotivy. Pokud více mrzlo, jednoduše jste více mrzli také. Jediný výdech topení se nacházel před vstupem na ochoz u druhého stanoviště u země. Samotný kalorifer byl přímo pod podlahou stanoviště, kde bohužel byly i ventilátory (tm), takže na těchto strojích jste se opravdu moc neohřáli. Srovnat topení se „sedm čtyři dvojkou“? To ani nejde!!!

Výjímkou u této řady byla pouze prototypová 730.002 s „karkuláckou“ kabinou. Z té bylo vidět skvěle! Tam ale pro změnu hrozil vyšším kolegům úraz hlavy při vstupu dveřmi na stanoviště. Zkrátka a dobře, kdo si při vstupu na stanoviště nedával pozor, dostal na „dvojce“ pořádnou pecku do hlavy. Tato lokomotiva byla zajímavá i použitou kombinací brzdičů. Pro samočinnou brzdu zde byl k dispozici ovladač BSE, přímočinná tu měla „klasiku“ - brzdič Bp. Tedy hodně dobrá kombinace. Jako desetiletý jsem se na této lokomotivě svezl, když ji měli v péči strojvůdci v chrudimské strojovce. Tehdy tu ještě byl nefunkční zobrazovač Vp/Vs automatické regulace rychlosti ARR. Nikoliv ovšem spádovištní (do 30 km/hod), ale plnohodnotnou do 80 km/hod (stupmice končila hodnotou 140 km/hod). Lokomotiva však už byla vybavena patnáctistupňovým kontrolerem, nikoliv původním proporcionálním řadičem výkonu. Ovládání bylo tedy stejné jako u seriových strojů, topení bylo o něco málo lepší – výdechy kaloriferu měla totiž dva, každý u jednoho pultu z boku.

730.016

Jako první měly tyto stroje výfukovou klapku ( pozdější a dokonalejší 731 ji měly také ); při každém nahození odpojovače baterií jste tedy museli navštívit motor a zmiňovanou klapku natáhnout. Na některých strojích to kolegové ovšem řešit nemínili a klapku přidrátovali natvrdo. Dveře kapot byly velké, prostorné a přístup k motoru a všem důležitým místům byl velice dobrý. Tady to bylo o něco horší u prototypové 730.002 – ta měla dveře kapot klasické dvoukřídlé. Při zácviku nás kolegové co s touto řadou již měli zkušenosti varovali před startery...varování to nebylo marné, ale přirovnal bych to k strašení malého dítěte čertem. Po splnění všech podmínek startu se ozvala dutá rána, startery zapadly do věnce alternátoru a motor naskočil. Většinou napoprvé.

Pokud se to nepovedlo napoprvé, startery zacvakaly znovu a většinou na třetí, nebo čtvrtý pokus do věnce aleternátoru zapadly. Když ne, i s tím se dalo leccos dělat. Vzal se šroubovák, oddělal se kryt pastorku strateru a jeho ozubení se pootočilo tak, aby zapadlo. Nestalo se mi, že bych tuto mašinku nenastartoval kvůli starterům (většinou to bylo kvůli nedostatečnému napětí baterií), ale mluvím jen za sebe.

A samotná jízda? Patnáctistupňovým kontrolerem jste zadali příslušný stupeň a lokomotiva se rozjela. Absence šuntování byla znát nejvíc při jízdě do kopce, to jste se ploužili ještě menší rychlostí než u 742... jinak jste ji museli naložit stupňů a chvíli to trvalo, aby jela tak, jako Kocour. Ale při vytahování těžkého vlaku na svážný pahrbek – to byla tato lokomotiva skutečný býk. Co jste ji dali na hák, to tam vyvezla. Oproti „Kocourovi“ řady 742, kde se osmý výkonový stupeň téměř nepoužíval se tady dát ten poslední – patnáctý vyplatilo, znát to opravdu bylo; nikoliv tolik na otáčkách, ale na výkonu.

730 2x

K brzdění tu nic extra dodávat nebudu, mašinky neměly EDB, takže se brzdilo klasicky, zdržemi. Snad jen, že těžiště lokomotivy bylo poměrně nízko, mašina byla těžká, hodně dobře obrzděná a tak brzdila velice dobře, obout ji dalo velkou práci, nechala si líbit i plný tlak do brzdových válců a pokud nebyl na kolejích adhezní hnus, nešla do smyku.

Závěrem jen dodám, že tu tyto mašinky hodnotím jen a jen za sebe, co jsem s nimi zažil za těch šest let společné služby; pokud k nim máte někdo něco dalšího, podělte se!!! A úplným závěrem...měly své mouchy, ale páni konstruktéři z ČKD,... DĚKUJEME!!!

 

® Jan Křížek, 23.12.2015


Tento článek byl zobrazen: 2942x.

Tento článek byl naposledy upraven: 15. 03. 2016


Komentáře

Karel 17. 03. 2016 10:23 | X

Snad jen to, že zmiňovaná klapka byla v sacím (lépe řečeno plnicím) potrubí dieselu, nikoli ve výfukovém.
Pojezdil jsem s 730 v majetku soukromé firmy, tam naopak problémy se startéry byly, ale daly se v provozu vyřešit, byť někdy dost drasticky.

Celkem 1 komentář


Přidat komentář:

Jméno:

Text:


Top