Ohlédnutí za lokomotivami řady S458.0 (ř.210)

Ohlédnutí za lokomotivami řady S458.0 (ř.210)

Úvod

Hlavní tahy spojující sever Čech s východním Slovenskem byly po válce elektrifikovány stejnosměrnou proudovou soustavou 3000V. V letech 1955 - 1957 úsek Žilina - Spišská Nová Ves, Praha - Česká Třebová - Třebovice v Čechách v roce 1957 nebo trať z Kolína do Ústí nad Labem v roce 1958. Elektrizace tímto systémem pokračovala do roku 1968. Ještě v roce 1985 se dokončovala elektrizace na trati z Děčína do Prahy.

Mnoho železnic ve východní Evropě ale volilo pro své tratě střídavý napájecí systém 25kv, 50hz. Očekávané úspory a hospodárný provoz se osvědčil a tak i ČSD začalo plánovat elektrizaci tímto systémem na první trati. Už 8. dubna 1959 bylo rozhodnuto o elektrifikaci úseku z Plzně do Horažďovic předměstí. Práce probíhaly v letech 1962 - 1963 a pokračovaly do roku 1968, kdy byla elektrifikovaná i trať z Plzně do Chebu a dál do Sokolova. Tratě z Kutné Hory do Jihlavy a z Havlíčkova Brodu do Brna a dál do Bratislavy a Nových Zámků byly elektrifikované v letech 1966 - 1969. Mezi lety 1975 - 1980 se propojila střídavou napájecí soustavou i trať z Českých Budějovic do Jihlavy a prakticky byla dokončena elektrifikace hlavních tahů jižní části republiky.

Zlatá "šedesátá"

Počátek šedesátých let znamenal při postupující elektrifikaci nutnost výroby lokomotiv pro tento systém. Náhradu parních lokomotiv na hlavních tratích, ale také postupnou náhradu lokomotiv ve službě pro posun ve stanicích a při stále stoupající nákladní dopravě i na seřaďovacích nádražích. Od roku 1966 vyráběla Škoda Plzeň traťové lokomotivy ř.S489.0 a S499.0 (dnešní řada 230 a 240). Ty se staly prvními jednofázovými lokomotivami, odvozené z prototypové řady S479.0, resp. S479.1. Laminátky brzy vytlačily parní trakci a začaly ovládat hlavní tahy jižní části republiky ve všech druzích vlaků. Jedná se takzvaně o lokomotivy I. generace, kterých bylo k ČSD dodáno celkem 230 strojů.

230

Postupně vytlačované parní lokomotivy ještě sloužily na méně náročných výkonech, především v nákladní dopravě a posunu. Společně s prvními motorovými stroji ovládaly staniční zálohy, manipulační vlaky a nákladní vlaky na vedlejších tratích. To bylo ovšem pro ČSD nežádoucí, aby pod měděnou pavučinou, byť na posunech a zálohách sloužila parní a motorová trakce. Proto se rychle hledalo řešení v podobě elektrických lokomotiv určených především pro posun. Touto otázkou se ČSD zabývaly v 60. letech při začínající elektrifikaci a zadání bylo určeno opět škodovým závodům v Plzni.

Vývoj lokomotivy

V roce 1971 zadalo federální ministerstvo dopravy vývoj prototypové lokomotivy. Stalo se tak po dobrých zkušenostech s provozem prvního stroje "stejnosměrné" řady E458.0 (110). V roce 1972 byla postavena první lokomotiva pro střídavou napájecí soustavu, označená jako S458.0 (210).

výkres

Vývojem lokomotivy se zabývala ŠKODA Plzeň, která už v roce 1969 představila první posunovací lokomotivu pro stejnosměrnou napájecí soustavu řady E458.0 (dnešní ř.110). Tehdy se jednalo o první stroje, které měly z výroby polopantografy. Z této lokomotivy se pak vycházelo pro konstrukci lokomotivy pro střídavý proud, spočívalo to hlavně v zabudování transformátoru a moderně řešené regulaci pohonu. Lokomotiva S458.0 byla postavena s využití celého pojezdu i kabiny a kapot strojvedoucího E458.0, do které byl dosazen trakční transformátor, usměrňovač a další komponenty.

snímek

Konstruktéři se snažili lokomotivy pro ČSD maximálně unifikovat alespoň z mechanických částí. Dnešní lokomotivy řad 110, 111, 113 a 210 jsou proto na první pohled stejné, ovšem pod kapotami naprosto rozdílné.

Výroba lokomotiv

Prototyp S458.0001 byl vyrobený v roce 1972, téhož roku odzkoušen v provozu a předán k ČSD. Jak je popsáno výše, lokomotiva byla v mechanických částech prakticky stejná s tehdejší "stejnosměrnou" lokomotivou E458.0. Naopak v elektrických částech naprosto odlišná a v té době s velmi moderně a pokrokově řešenou regulací pohonu. Jako první lokomotiva měla už tyristorové antiparalelní fázově řízené regulátory napětí a dva diodové můstky, zajišťující plynulou regulaci trakčního proudu. Lokomotiva má transformátor umístěný pod kabinou strojvedoucího, stanoviště s dvěma ovládacími pulty jsou podobné jako u řady E458.0, stejně tak kapoty, které umožňují velmi dobrý výhled pro strojvedoucího, zejména pak ve službě "posun".

210

 

Z prototypu další prototyp

První lokomotiva nové řady S458.0001 vyrobená a do provozu uvedená v roce 1972 jezdila v provozu v původním stavu do roku 1989. ČSD sice plánovaly nakoupit lokomotivy nově vyvíjené řady 211, bylo však ještě potřeba vyzkoušet několik nových komponentů přímo v provozu. Rozhodlo se o rekonstrukci jedné z provozních lokomotiv ř.S458.0. Pro rekonstrukci byl vybrán právě prototyp S458.0001, který takto dojezdil právě v roce 1989 v Chebu. Tady jezdil turnusově na 1.záloze. Do lokomotivy byly dosazeny kotevní měniče s olejovým chlazením. Ty byly zapojeny tak, že při jízdě pracovaly jako usměrňovače a při brzdění jako střídače. Lokomotiva tedy uměla rekuperovat. To byl hlavní zásah do původní regulace stroje.

Naopak výrazné změny doznalo stanoviště strojvedoucího, změny byly provedeny ve vzduchových okruzích - hlavně spolupráce elektrické brzdy s vzduchovou. V roce 1990 po dokončení, byl prototyp "nové" řady 209 zkoušen na okruhu v Cerhenicích nebo na tratích z Plzně do Plzně Valchy a z Plzně do Nezvěstic.

209

Koncem roku 1990 se lokomotiva vrátila do Chebu, kde sloužila opět na 1.záloze. Jezdila však i na různých výkonech kolem Chebu, včetně turnusového nasazení na trati Karlovy Vary - Vojtanov. Tady se ukázala kromě nákladní dopravy i v čele rychlíků. Na lokomotivě byl zkoušen také šroubový kompresor SKE 120 L.

Stroj 209.001 byl v roce 1996 z provozu odstaven a roku 1999 zrušen. Vinou byla hlavně jeho atypičnost. Krátce byl ještě zkoušen ve Škodě v Plzni a následně v roce 2006 zlikvidován v České Třebové.

Ještě 73 strojů ve dvou sériích

Po prototypu S458.0001 bylo vyrobeno v roce 1973 třicet lokomotiv první série. Jednalo se o stroje S458.0002 - S458.0031. Po této sérii následovala v letech 1979 - 1983 druhá série lokomotiv S458.0032 - S458.0074. Tyto lokomotivy se staly svým řešením jedny z nejmodernějších své třídy na světě a staly se prvními tyristorovými lokomotivami u ČSD.

Barevné řešení

Z výroby byly lokomotivy odlišené podle stejnosměrné a střídavé trakce. Střídavé lokomotivy se lakovaly do červené. Stejně tak i první sériové lokomotivy S458.0 byly dodávány v základní kombinaci červeno-krémové (kapoty a kabina), rám a střecha pak šedá. Tažné a narážecí ústrojí bylo černé, sběrače oranžové.

Prototypová lokomotiva měla ale barevné řešení jiné. Kapoty a kabina strojvedoucího byla v kombinaci dvou odstínů modré, rám, podvozky a narážecí a tažné ústrojí černé. Ozdobné pruhy na čelech byly světle modré, zábradlí a madla pak žluté. Kvůli špatné viditelnosti v provozu bylo v roce 1982 nařízeno doplnit na čela všech hnacích vozidel s rozlišením trakce žlutým nebo oranžovým proužkem šíře 300 mm. Změna nastala od 1. ledna 1988, kdy se aplikovaly nátěry s proužkem po celém obvodu lokomotiv.

Lokomotivy byly lakovány v několika variantách, např. červené kapoty, kabina - včetně horní části kolem oken, nebo byla použita krémová barva kolem oken, zbytek v červené. Rám se lakoval světle šedou barvou, tažné a narážecí ústrojí buď černou, nebo světle šedou. Žluté proužky byly doplněny na čela lokomotiv opět v několika verzích, buď jen čelo, nebo čelo s pokračováním do boků kapot.

210

Od roku 1995 se ČD, a.s. vrátily k nátěrům v modro-modré kombinaci. Při různých periodických opravách se proto lokomotivy řady 210 přelakovávaly z červených barev do kombinace modré a krémové.

210

Jedna z prvních lokomotiv, která se vracela zpátky do tohoto nátěru byla i plzeňská 210.047-7. Lak jí vydržel do roku 2008. Po roce 2008 se objevují lokomotivy v nových "korporátních" barvách dopravce (ČD a.s. a ČD Cargo). V novém nátěru se jako jedna z prvních objevuje opět plzeňská lokomotiva 210.047-7.

210

Objevily se prakticky všude pod "střídavinou"

Stroje řady S458.0 (dnešní 210) byly ve dvou sériích dodány k ČSD a rozděleny do dep v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Veselí nad Lužnicí, Brně, Jihlavě, Táboře nebo v Leopoldově, Zvolenu, Bratislavě. Zastihnout jsme je proto mohli prakticky všude, kam sahala "pavučina" napájená střídavým proudem.

K 1. 1. 1993 byly u Českých drah rozmístěny takto:

•  Brno - Maloměřice

008, 014, 015, 016, 020, 021, 023, 024 a 025

•  České Budějovice

003, 026, 027, 028, 036 a 067

•  Cheb

052, 053, 054, 056, 057 a 058 + (•209.001)

•  Jihlava

072, 073 a 074

•  Tábor

002, 039 a 055

•  Plzeň

029, 030, 031, 038, 045, 046, 047 a 066

•  Veselí nad Lužnicí

037 a 059

 210

Ostatní lokomotivy této řady jezdí dodnes na Slovensku. Jejich rozmístění bylo k 25. 7. 2002 ve dvou rušňových depech.

•  Zvolen

006, 007, 009, 010, 011, 012, 013, 017, 018 a 019

•  Leopoldov

004, 005, 022, 032, 033, 034, 035, 040, 041, 042, 043, 044, 048, 049, 050, 051, 060, 061, 062, 063, 064, 065, 068, 069, 070 a 071 

 210

Postupně se přidělení do lokomotivních dep měnilo v závislosti na výkonech a v neposlední řadě hlavně v rámci sloučení menších dep. Lokomotivy pak sloužily v provozních jednotkách a pracovištích, kde se některé drží dodnes.

V současnosti jsou lokomotivy v ČR soustředěny u ČD, a.s. ve dvou depech (Plzeň a Brno) u ČD Cargo pak patří pod SOKV České Budějovice. Lokomotivy působí v rámci provozních jednotek a provozních pracovišť v různých částech naší země pod střídavou napájecí soustavou 25kv, 50Hz. zastihnout je můžeme také v provozu na manipulačních vlacích, kde jezdí spojené s bateriovým vozem. Umožňuje tak provoz na vlečky, které nejsou elektrifikované.

K 1. 6. 2013 byly lokomotivy ř. 210 rozděleny takto:

•  SOKV České Budějovice

014, 015, 024, 027, 029, 036, 038, 046, 047, 053, 054, 066, 067, 072, 073 a 074

•  DKV Plzeň

021, 037, 039, 045, 052, 055, 057, 058 a 059

•  DKV Brno

002, 003, 008, 023 a 030

» Zrušené stroje: 210.025, 026, 031, 038, 056

» Navržené na zrušení jsou červeně (nebo trvale odstavené z provozu).

 

Provoz lokomotiv v České republice

Původní určení lokomotiv byl posun na seřaďovacích nádražích a svážných pahrbcích, ve stanicích a také lehčí vozbu vlaků osobní i nákladní dopravy, kde se často objevovaly a dodnes objevují.

Lokomotivy po svém dodání zajišťovaly především zálohy v uzlových stanicích v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Brně, Jihlavě. Do okolí těchto stanic vyjížděly s manipulačními vlaky, výjimečně byly nasazeny do čela osobních vlaků - typické hlavně pro okolí Veselí nad Lužnicí a Jihlavy.

Plzeň a okolí

DKV Plzeň nasazuje na osobním nádraží dva stroje na 1. a 2. zálohu. Mimořádně se objevují jako náhrada za lokomotivy řady 242 na osobních vlacích do Horažďovic předměstí nebo Chebu, nebo při různých přepravách vozů a lokomotiv mezi provozními jednotkami.

210

Do roku 2007 se v Plzni pravidelně točily stroje 210.002-2, 210.021-2, 210.031-1, 210.045-1, 210.047-7, 210.058-4 nebo 210.066-7.

V roce 2013 se zde objevují stroje 210.021-2, 210.052-7, 210.055-0, 210.058-4 a na "hrbu" pak stálice 210.047-7 jako 3. záloha.

Českobudějovicko

Na českobudějovicku jsou nasazeny lokomotivy na výkony dodnes ve větší míře. Převážně jezdily a jezdí na trati do Horního Dvořiště nebo do Lipna nad Vltavou v rámci svého přidělení na pracovišti v Táboře. Samotné České Budějovice nasazují na 1. zálohu v osobním nádraží jednu lokomotivu. Lokomotiva 210.026 pak byla rekonstruovaná pro napájení přívěsných vozů, touto rekonstrukcí prošlo ještě několik dalších strojů, v roce 2013 prošla v Chebu stejnou úpravou také 210.039.

2x210

Brněnsko

V Brně můžeme dnes potkat jeden stroj turnusově na 7. záloze v osobním nádraží. Pravidelně se kromě tohoto výkonu objevovala také na prvním ranním osobním vlaku do Křenovic horního nádraží a zajistila i spoje do stanice Rájce-Jestřábí. Pravidelně se tato řada objevovala v čele zaměstnaneckého vlaku z depa v Brně Maloměřicích, kde jí dnes nahradila řada 814.

V jízdním řádu 2007/2008 se stroje podívaly na "městských linkách" z Hrušovan u Brna do Kuřimi a do Brna Slatiny. Turnus 7.zálohy byl spojen s vozbou spěšných vlaků 1644/1647 mezi Vyškovem na Moravě a Brnem. V GVD 2011/2012 jsou lokomotivy turnusově nasazeny na vozební rameno Tišnov - Hrušovany u Brna a Rájec - Jestřábí - Křenovice horní nádraží, kde jezdí s osobními vlaky.

Minulostí je také brněnská 9. záloha, která zajistila posun na odstavném nádraží "B". Lokomotivy se pak pravidelně vyskytovaly v Břeclavi a zajímavým výkonem byla vozba mezistátního vlaku do stanice Kůty. Jedna lokomotiva byla k dispozici pro mimořádnosti ve stanici Havlíčkův Brod.

Nákladní doprava skupiny ČD

Zajímavější je provozní nasazení lokomotiv řady 210 u ČD Cargo. SOKV České Budějovice nasazuje tři stroje na západě republiky. Jedna lokomotiva jezdí v Novém Sedle u Lokte, ta se přes den podívá také do Chodova a Sokolova. Další stroj jezdí na záloze v Chebu.

210

V Plzni je turnusově nasazena jedna lokomotiva na denní 3. zálohu na svážném pahrbku. V noci pak bývá odstavena a posun 3. zálohy zajišťuje nezávislá lokomotiva řady 742. Zřídka se objevila lokomotiva této řady v roli záskoku za lokomotivy řady 230 nebo 240 na traťovém výkonu.

210

Od srpna 2013 byla v provozní jednotce Plzeň nasazena lokomotiva 210.046-9. Lokomotiva je spojena s bateriovým vozem a vyjíždí s manipulačními vlaky na trať do Svojšína a Nepomuku. V Plzni Křimicích se bateriový vůz využije pro stažení zátěže v kovošrotu, v Kozolupech při obsluze uhelných skladů, nebo pro stažení ložených vozů s dřívím ve stanici Svojšín a Stříbro.

Na jihu Čech se pak setkáme se stroji řady 210 opět ve větší míře. Jeden stroj se pravidelně vyskytuje v Protivíně, kam sváží zátěž z Českých Budějovic a zpět. Další lokomotiva pak obsluhuje Horní Dvořiště, zajíždí i na trať do Lipna. Tam provádí manipulační vlaky se zátěží z Vyššího Brodu a Loučovic. V okolí Tábora a Veselí nad Lužnicí pak jezdí lokomotivy s akumulátorovým vozem. Provádí obsluhu stanice Dynín nebo Soběslav. Táborská lokomotiva pak zajíždí do Sudoměřic u Tábora.

210

Na brněnsku pak jezdily tyto lokomotivy v rámci SOKV Ostrava. Jeden z mála výkonů na Vysočině je staniční posun v Jihlavě. Další výkony v současnosti již turnusově zajišťují lokomotivy nezávislé trakce. Minulostí jsou manipulační vlaky do Hodonína, Vranovic nebo Moravského Písku. Obsluha Tišnova, nebo Letovic je již také minulost a v současnosti nejsou v rámci nákladní dopravy stroje této řady v okolí Brna turnusovány.

 

Dílenské opravy a rekonstrukce

Tak jako jsou ostatní řady elektrických lokomotiv podrobovány hlavním a periodickým opravám, byly i lokomotivy řady 210 přistavovány po najetí určitého počtu km přistaveny na provedení Evy (vyvazovací oprava) nebo jiné periodické opravy. V současné době prakticky nejsou přistavovány do periodických oprav žádné lokomotivy. Postupně probíhá jejich odstavování a likvidace. U ČD Carga  prošly některé stroje opravou a dvě lokomotivy byly rekonstruovány na řadu 218.

218

V roce 2001 byla přistavena lokomotiva 210.028 do DKV České Budějovice na provedení opravy s tím, že bude kompletně rekonstruována na vozidlo řady 218. Mělo jít o zástavbu pomocného dieslového motoru pro napájení trakčních motorů na úseku tratí bez trolejového vedení. Společnost ČD, a.s. plánovala takto upravenou lokomotivu nasazovat na manipulační vlaky, které obsluhují nezatrolejované vlečky.

Na tyto výkony se nasazovaly buď lokomotivy řady 210 společně s motorovou lokomotivou řady 704 nebo 742, nebo pouze motorové lokomotivy. To bylo nehospodárné už kvůli úspoře nafty a proto se roku 2001 zahájila přestavba první lokomotivy. Bohužel přestavba stroje 210.028 se protáhla až do roku 2008. Bylo to z důvodu rekonstrukcí strojů řady 240 na 340, které byly více žádoucí.

218

Lokomotiva 210.028 přeznačená na 218.028-9 prošla během osmi let hlavní opravou spojenou se zástavbou motoru Caterpillar 3406, nastaveným na výkon 384 kW a trakčním alternátorem Siemens 1FC2 355-4BO92-Z o jmenovitém výkonu 425 kVA. Nový elektronický řídící systém BKS 2 zajišťuje spolupráci pomocných pohonů, řízení, trakčních obvodů i pomocného agregátu. Lokomotiva má klimatizaci stanoviště strojvedoucího, elektronický rychloměr a změněné napájení palubní sítě z 48 V na 24 V. Lokomotiva byla v listopadu 2007 v Táboře nalakována do nových "korporátních" barev.

Rekonstrukce pak byla dokončena v červnu 2008 už pod dceřinnou firmou ČD Cargo a představena byla 17.6.2008 na veletrhu v Ostravě. Zkušební provoz této lokomotivy probíhal na trati z Českých Budějovic do Českých Velenic v GVD 2010/2011. V současnosti je stroj nasazován v rámci SOKV České Budějovice na výkony především do Horního Dvořiště.

218.102

Často se objevuje například ve stanici Vyšší Brod - Klášter a okolí. Do budoucna se předpokládají další podobné rekonstrukce lokomotiv. Vznikla další lokomotiva 218.102. Jen další čas ukáže, zda se v budoucnu budeme setkávat pouze s rekonstruovanými stroji řady 218, nebo se budeme setkávat i s původní řadou 210.

 

Závěr, technické údaje, evidence provozovaných lokomotiv u ČD, ČDC

 

Technické parametry lokomotivy řady S 458.0 (210)
Staré označení ČSD S 458.0
Tovární označení 51E
Základní údaje
Výrobce Škoda Plzeň
Rok výroby 1972–1988
Počet vyrobených kusů 74
Provozovatel (ČSD, ŽSR, ZSSK), ČD, ČD Cargo, ZSCS
Období provozu 1972–dosud
Trvalý výkon 880 kW
Maximální tažná síla 164 kN
Maximální rychlost 80 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 72 t
Délka přes nárazníky 14 400 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
120 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Bo´ Bo´
Napájecí soustava 25 kV 50 Hz

 

Vozidla v evidenci skupiny Českých drah v roce 2013

210.003, 210.008, 210.014, 210.015, 210.021, 210.023, 210.024, 210.027, 210.029, 210.030, 210.036, 210.037, 210.039, 210.045, 210.046, 210.047, 210.052, 210.055, 210.057, 210.058, 210.059, 210.066, 210.067, 210.073, 210.074

Rekonstrukce: 218.028, 218.102  

Je třeba upozornit, že tento seznam nemusí souhlasit s aktuálním stavem u dopravců. Tento seznam se mění podle aktuálního provozního a početního vývoje u obou dopravců.

 

FOTOGALERIE LOKOMOTIV

 

® článek zpracoval Josef Kulaviak 

zdroje: archiv Škoda, časopis Dráha, Zájmy strojvůdce, Wikipedia, Atlas lokomotiv, osobní poznámky autora


Tento článek byl zobrazen: 6775x.

Tento článek byl naposledy upraven: 23. 07. 2015


Komentáře

Celkem 0 komentářů


Přidat komentář:

Jméno:

Text:


Top