Trať č. 170 v době vrcholu a jak se provoz vyvíjel dále...

Trať č. 170 v době vrcholu a jak se provoz vyvíjel dále...

Nejdříve okénko do historie tratě

Železniční trať 170 byla slavnostně otevřena 14.7.1862 jako jednokolejná trať ze západního nádraží (dnešní Praha – Smíchov) do Brodu nad Lesy (Fürth im Wald). První nutnou přestavbou byla náročná oprava tratě po povodni v květnu 1872, kdy byl zcela zničen most přes Červený potok u Praskoles a došlo k havárii středního pole mostu přes Berounku v Mokropsech. Mokropeský most však nespadl pro stržení mostu vodou, ale kvůli konstrukční chybě Schiffkornových železných konstrukcí, tvořící každý větší most na všech tehdejších tratích. Tato nehoda spolu s obdobnou (a tragickou) nehodou na trati Lvov – Černovci na dnešní Ukrajině o rok dříve odstartovala hromadnou výměnou Schiffkornových konstrukcí za ocelové. Během pouhých 12 let vymizely Schiffkornovy konstrukce ze všech tratí.

Industrializace Plzeňska a růst dopravy mezi Bavorskem a Čechami vedl k trvalému růstu dopravy mezi Plzní a Prahou. V roce 1898 došlo k aktivaci hradlového poloautobloku na trati, v roce 1905 se otevřel první dvoukolejný úsek Smíchov – Beroun, zdvoukolejnění bylo ukončeno až ve 30. letech posledním úsekem Rokycany – Chrást. Rovněž stanice z doby otevření dráhy praskaly brzy ve švech.

498 Doubravka

Zatímco uzlová stanice Plzeň byla přestavěna v prvních letech 20. století, Rokycany si na svou přestavbu musely počkat až do dvacátých let. Zcela nedostatečnou kapacitu stanice potvrdila tragická nehoda osobního vlaku s posunujícím dílem v zimě roku 1916, kdy příliš dlouhý nákladní vlak musel být rozdělen a při posunu se srazil s osobním vlakem od Plzně.

Plzeň G

 

Další velké rekonstrukce probíhaly postupně od 50. let v následujícím pořadí:

1. Praha Smíchov 1953 - 55: Přestavba a peronizace osobního nádraží, aktivace RZZ dovezené ze Sovětského svazu včetně návěstidel a výstavba nové odbavovací budovy. Na Společném nádraží zůstalo dodnes původní elektromechanické zabezpečení.

2. Radotín (součástí Prahy až od 1.1.1974) přestavba stanice v souvislosti se stavbou nákladního obchvatu Prahy. Tato plánovaná dvoukolejka je dvoukolejná pouze v úseku Radotín – odbočka Tunel, ačkoliv dvoukolejné těleso je v plné délce až na čekací koleje v Praze Vršovicích. Trat byla stavebně dokončena 1954, zprovozněna až o 10 let později. Při tom byla stanice osazena mechanickými návěstidly a odbočka Tunel návěstidly vzoru SSSR. Později byla osazena návěstidla AŽD 65 a aktivováno RZZ s dálkovým řízením odbočky Tunel. Původně plánovaná spojka Hlubočepy – Krč odbočující z tratě 122 v místech přejezdu se Sliveneckou ulicí (tehdy zde byla zastávka a hláska Hlubočepy zastávka) nikdy postavena nebyla, ačkoliv branický most je na připojení tratě od Hlubočep připraven. Legenda o portálu chuchelského portálu a sovětské hlouposti není pravdivá.

3. Pro odvěšování postrků bylo původní nákladiště a zastávka Kařez přestavěna na stanici a přejmenována na Kařízek (50. léta)

4. Beroun osobní nádraží 1963 – 64: Přestavba a peronizace osobního nádraží, aktivace RZZ vzor SSSR a výstavba nové odbavovací budovy

Beroun 1911

5. Elektrizace trati Praha – Beroun stejnosměrným proudem 3000 V dokončená roku 1973. Všechny mezilehlé stanice byly poloperonizovány a ve stanicích osazována návěstidla typu AŽD 65, většina přejezdů dostala vybavena signalizací sovětského vzoru. Elektrizace trati Beroun – Plzeň střídavou napájecí soustavou 25 kV 50 Hz. (5.6.1987), aktivace automatického bloku mezi Berounem a Plzní, všechny stanice vybaveny RZZ typu AŽD 71 v budovách typu Omega. První roky elektrického provozu na celé trati byly zároveň nejsilnějšími roky provozu celkově. Začátkem 90. let i zde došlo k silnému poklesu nákladní dopravy. Vraťme se ale do doby před elektrizací.

140

Místní osobní doprava byla již od 20. let 20. století rozdělená. Silná byla zejména osobní doprava v úseku Praha – Zdice, slabší potom ve směru dále na Plzeň. Dnešní příměstská doprava začala být silnější až v druhé polovině 90.let. Od poloviny 60. let až do konce 90. let se zvýšené frekvence chatařů a výletníků zvládaly dvojcemi patrových jednotek Bpjo taženými zpočátku dvojcemi zdických „mazutek“ 555.3, později táhnutých „bobinami“ E499.1 a na neelektrifikovaném úseku trati některým z brejlovců plzeňského depa. Doba 70. a 80. let znamenala nasazování brejlovců na dlouhé soupravy osobních vlaků, v nákladní dopravě vládly „sergejové“ T679.1.

754.009+754.010

Nezanedbatelnou práci vykonávaly zdické „pilštyky“ a „čmeláci“ na manipulačních vlacích a postrcích nákladních vlaků na sklonu směrem ke Kařízku. Po elektrizaci motorové postrky zůstaly, v čelech vlaků do Plzně dodnes dominují „esa“ 362, 363, občasně se do Plzně podívala i „gorila“ 350 depa Bratislava, přestože traťová rychlost nikde až do koridoru nebyla vyšší než 100 km/h. Na stejnosměrné části trati byla situace od elektrizace až do začátku 21. století neměnná: Osobní vlaky vozily EM 475,1/2 a E499.1 pražského depa, nákladní vlaky vozily až do přesunu do DKV Ústí nad Labem E469.3 (123) spolu s šestikolky E699.1 (181 ) DKV Česká Třebová. Po roce 1987 část nákladních vlaků vozily esa v celé trati.

jízdní řád

 

Jaká ale byla situace v roce nejsilnějšího motorového provozu – 1985 ?

Autoblok se měl teprve stavět. O propustnost se starala následující hradla:

Praha Smíchov – Hr, Barrandov – Hr, Malá Chuchle (zrušeno 1984 s přeložkou trati u Barrandovského mostu. Dodnes lze teoreticky reaktivovat) – Hr. Závodiště – Praha Radotín – Hr. Kosoř – Hr. Kazín – Hr. Horní Mokropsy – Dobřichovice – Hr. Lety (zrušeno pravděpodobně už v 70. letech) – Řevnice – Zadní Třebaň – Karlštejn – Hr. Korno – Hr, Tetín – Beroun – Hr. 41 (dnešní Beroun stavědlo 6, pouze ve směru od Zdic) – Hr. zastávka Králův Dvůr (pouze směr od Berouna) – Hr. zastávka Popovice – Zdice – Hr. zastávka Stašov – Hr. zastávka Praskolesy – Hořovice – Hr. Osek – Hr. zastávka Cerhovice – Zbiroh – Kařízek – Hr. zastávka a nákladiště Mýto – Holoubkok – Hr. Žďár – Hr. Borek – Rokycany – Hr. zastávka Ejpovice – Chrást u Plzně – Hr. Bukovec – Hr, Chlum – Plzeň.

 

Povšimněte si prosím zvýšené hustoty hradel mezi Prahou a Zdicemi od zbytku tratě. Dnes je vyšší propustnost na úsecích s autoblokem, ačkoliv větší provoz je na úseku kde dodnes vládne elektromechanika. Poslední mechanická návěstidla padla s elektrizací trati Beroun – Zdice (kde předtím vládla mechanická návěstidla a to i ve stanicích jako Zdice a Rokycany), poslední mechanické závory dodnes slouží v Karlštejně u stavědla 2.

 

Provoz od 80. let do konce 20. století

1980 – 1987

Zlatý věk motorové trakce na této trati. Nákladní doprava byla velmi silná a měla tendenci k dalšímu růstu. Traťová rychlost byla postupně zvyšována v některých úsecích z 80 km/h až na 100 km/h. Experiment vozby rychlíků a expresů sólo stroji místo dvojčaty nemohl dopadnout jinak než nezdarem a návratem k dvojčatům „čtyřek“ T478.4, později přeznačeny na řadu 754. Také experiment s přepřahy v Berouně na elektrické lokomotivy byl vyhodnocen jako nezdar a brejlovci po krátké přestávce zajížděly opět až do Prahy. Osobní doprava byla až do roku 1990 neměnná. Základ tvořily expresy Ex 250/1 „Západní expres“ Praha – Frankfurt s přímými vozy do Paříže, noční expres Ex 458/9 (oba via Schirnding) do Norimberku a Ex 468/9 do Mnichova ( via Furth im Wald) . Rychlíky jezdily následovně:

 

R 550 Praha – Sokolov a dále jako os do Karlových Varů. Zpět jako R 551 přímo z Varů

R 552 Praha – Cheb. Zpět jako R 553 z Františkových Lázní

R 554/5 Praha – Františkovy Lázně a zpět

R 556/7 Praha – Plzeň a zpět

R 558 Praha – Plzeň a dále jako Os do Domažlic a druhý den ráno jako R 559 Domažlice – Praha

R 560 Praha – Plzeň

R 606/7 Bohumín – Plzeň

Flamendr R 858 /9 Praha – Plzeň a zpět (souprava od osobního vlaku)

R557

Tyto rychlíky jezdily s malými změnami celá 80. léta. V úseku Praha – Zdice též jezdilo několik spěšných vlaků. Praha – Horažďovice většinou tvořené motorovým vozem M262.0 (ř. 830) zdického depa, později nahrazované klasikami s přepřahem v Berouně. Přímá jízda motorové lokomotivy nebo nasazování pražských „bert“ tehdy nebyla běžná, naopak běžné bylo nasazování zdických brejlovců T478.3 (ř. 753) na osobáky a spěšné vlaky v okolí Zdic.

781.554

Nákladní vlaky až do elektrifikace trati Beroun – Plzeň přepřahaly v Berouně. Výjimkou byl pár NEx 41161/4 Zeebrugge – Praha Libeň. Podívejme se, jaké lokomotivy tehdy obstarávaly vozbu mezi Prahou a Berounem:

 

T679.1 (ř. 781)

Nex 41161 Zeebrugge – Praha Libeň

Nex 41164 Praha Libeň - Zeebrugge

781

 

E469.3 (ř. 123)

Sn 44102 a 44104 Praha Libeň – Furth im Wald

Pn 65720/2/4 Nymburk hl. n. – Beroun

Pn 66762/4/6 Praha Vršovice - Beroun

Pn 67521/3 Plzeň - Nymburk

Pn 67561/3/5 Beroun – Praha Vršovice

 

E499.1 (ř. 141)

Vn 52798 Trnovec nad Váhom – Nové Sedlo u Lokte

Sn 57159 Plzeň – Čierná nad Tisou

 

E669.1 (ř. 181)

Sn 44106 a 44108 Česká Třebová – Furth im Wald

Pn 47130 Prostřední Suchá – München

Vn 50770/2/4 Opatovice nad Labem – Nové Sedlo u Lokte

Vn 56774 Praha Radotín – Nové Sedlo u Lokte

Pn 63740 Ostrava Kunčice – Beroun

Pn 63792 a 63794 Olomouc – Beroun

Pn 65710/2/4 Česká Třebová – Plzeň hlavní nádraží

Pn 67181 Citice – Žilina

Pn 67511/3/5/7 Beroun – Nymburk

Pn 67551/3/5/7 Plzeň – Česká Třebová

Pn 67571/3/7 Nové Sedlo u Lokte – Opatovice nad Labem

Pn 67575 Citice – Opatovice nad Labem

Pn 67581 Citice – Rosice nad Labem

 

Dva páry manipulačních vlaků 86600/1/2/3 obstarávaly pražské „berty“ T478.1 (ř. 751)

46 nákladních vlaků z nich většinu tahala „šestikola“ depa Česká Třebová, obsazovaná strojvůdci pražských dep. Střídání čet probíhalo na „čekačkách“ ve Vršovicích.

Zdice

Na úseku Beroun – Zdice málokdy táhlo náklad něco jiného než „sergej“ . Kromě zde již vypsaných vlaků jezdící do Plzně a dále zde jezdily vlaky:

 

V úseku Beroun – Zdice:

Pn 67585 Milín - Brniště

Pn 69784 Brniště – Dívčice

Pn 69790 Třebušice – České Budějovice

Pn 69794 Počerady – České Budějovice

Pn 69796 Herkules s.n. – České Budějovice

Pv 97251/3/5 Zdice - Beroun

Pv 97272/4/6/8 a 97280 Beroun – Zdice

Pn 67842/4/6 Beroun – Protivín

Pn 68741/3 Protivín – Beroun

 

V úseku Beroun – Plzeň:

Vn 57788 Beroun – Nové Sedlo u Lokte

Pn 67220/2/4/6 Beroun – Plzeň

Pn 67221 a 67223 Plzeň – Beroun

Pn 67231 a 67233 Plzeň – Beroun, dobírá v Rokycanech a Zdicích

Pn 67712 a 67714 Beroun - Cheb

Pn 67758 Milín – Svatava

Mn 87240/1/2/3 Zdice - Plzeň

Mn 87244 Beroun - Rokycany

T679.1443

Zatímco nákladní doprava dosahovala vrcholu (ten přišel roku 1988, ale o tom později), nad motorovými lokomotivami se od roku 1984 stahovala mračna, přesněji sloupy trakčního vedení a postupně i pavučina měděných drátů. Dne 5.6.1987 vyjely „sergeje“ a „brejlovci“ v pravidelném provozu naposledy. 

363.061-3

Nově vyráběné lokomotivy řady 363 tak nahradily po zahájení elektrického provozu na trati z Plzně do Berouna veškeré motorové lokomotivy. Prakticky ihned začaly ovládat jak osobní, tak i nákladní vozbu.

® zpracoval Václav Sedláček

doplnil a upravil Josef Kulaviak a Michal Pelíšek


Tento článek byl zobrazen: 28573x.

Tento článek byl naposledy upraven: 28. 07. 2019


Komentáře

Ludvík Šebestů 21. 06. 2022 10:21 | X

V roce 1970, jsem jel rychlíkem Praha-Plzeň- Cheb-Sschiding, rychlíkem taženýn nejkrásnější parní lokomotivou 498...Je zde pamětník jaká řada na této trati jezdila?Když jsem šel kolem této krásky, musel jsem ji po loukoti kola pohladit.

Tichý 17. 02. 2021 10:15 | X

Dost dlouho jsem na této trati sloužil (Dobřichovice, Řevnice, Karlštejn), ale o žádném hradle Lety jsem neslyšel

Kubík 28. 11. 2020 19:12 | X

Hradlo Lety dle pamětníků nikdy neexistovalo, pakliže máte opačné informace napiště z čeho vycházíte s informací. Poblíž údajného hradla pamatuji PZM do osady Lety pod lesem, ale byl ovládán v roce 1981 ze stavědla žst Řevnice, někdo říkal, ž epředtím byl ovládán ze strážního domku co tam srojí dosud. Děkuji.

Celkem 3 komentáře


Přidat komentář:

Jméno:

Text:


Top